Elektriniai sunkvežimiai – jau laikas?
Šiandien krovininio transporto dekarbonizacijos tema yra viena iš aktualiausių ES sprendimo atsisakyti vidaus degimo variklių kontekste. Todėl vis dažniau kalbama apie sunkvežimius, naudojančius ne dyzeliną, o alternatyvų (ekologišką) energijos šaltinį – pirmiausiai, apie elektrinius. Kadaise tai buvo daroma pagrinde Vakarų Europoje, tačiau neseniai pasirodė žinia, kad DFDS įsigijo sunkiasvorius elektrinius „Volvo“ sunkvežimius, skirtus darbui Lietuvoje. Todėl nusprendėme paklausti įmonės apie šios technikos eksploatavimo ypatumus ir pabandyti suprasti – krovininio transporto elektrifikavimas jau yra rentabilus, ar tai tik artėjanti realybė su rimtais trūkumais?
Techninis aspektas
Iš pradžių pažiūrėkime į technines sunkvežimių, kuriuos įsigijo DFDS, charakteristikas. Tai „Volvo FH Electric“: 6 baterijos, baterijų talpa – 540 kWh, sunkvežimio galingumas – 666 AG, sukamasis momentas – 2400 Nm, vilkiko masė – apie 10 t, bendra leistina masė – iki 44 t. Su viena įkrova sunkvežimis, gamintojo teigimu, gali nuvažiuoti iki 300 km. Įkrovimo laikas iki 100% – 9,5 val. iš AC šaltinio (43 kW) ir 2,5 val. iš DC šaltinio (250 kW). Tuo pat metu, kaip pažymėjo „Volvo“ atstovas Lietuvoje Laurynas Bričkus: „Papildomai įkraunant vairuotojo pertraukos metu greitojo įkrovimo stotelėje nuvažiuojamas atstumas gali siekti ir 500 km“ (detaliau apie charakteristikas – čia ir čia).
Palyginimui – čia galima rasti dyzelinio analogo charakteristikas, o čia ir čia – nepriklausomus praktinius būtent „Volvo FH Electric“ bandymus. Jeigu nesigilinti į detales, tai grynai techniniu požiūriu, elektrinis sunkvežimis nėra blogesnis už savo dyzelinį „brolį“. Taip pat reikia pažymėti, kad elektriniai sunkvežimiai patinka vairuotojams – pirmiausiai dėl tylaus važiavimo. Kaip pažymėjo „DFDS Trucking“ vadovas Vadimas Radiukas: „Vairuotojai gerai vertina naują techniką. Aišku, vairavimo stilius turėtų būti visiškai kitoks ir rekuperacijos galimybės išnaudojamos maksimaliai, kad būtų taupiau važiuojama su elektra. „Volvo“ centras pravedė keletą mokymo kursų, kaip reikia elgtis su e-vilkikais, skirdamas ypatingą dėmesį efektyviam tokių transporto priemonių panaudojimui“.
Čia – informacija apie tyrimą, kuriame buvo padaryta išvada, kad tinkamai eksploatuojant elektrinius sunkvežimius, jų naudojimas gali būti visai rentabilus. Todėl pats laikas pereiti prie momentų, kurie stato elektrinį krovininį transportą į, švelniai tariant, nepatogią padėtį (koks gamintojas bebūtų).
Kainos klausimas
Mes tiesiai paklausėme apie ją L. Bričkų, bet jis susilaikė nuo atsakymo (greičiausiai, nenorėdamas šokiruoti potencialių pirkėjų). Tuomet mes kreipėmės į V. Radiuką, kuris dėl suprantamų komercinių priežasčių irgi atsisakė nurodyti tikslią sumą, bet pažymėjo: „Vieno vilkiko kaina yra apie 3 kartus (!) aukštesnė negu įprastu kuru varomos krovininės transporto priemonės. Mašinas įsigijome finansinės nuomos pagrindu“. Trumpai sakant, kaina kosminė.
Ir nepadeda net finansinė pagalba iš valstybė (čia – galima rasti informaciją apie tai, kaip įvairios ES šalys padeda tiems, kas nusprendė įsigyti elektromobilį). Tačiau net ten, kur valstybinė parama yra daugiau nei solidi (pavyzdžiui, Norvegijoje), vežėjai vis tiek skundžiasi, kad elektrinio sunkvežimio kaina yra kelis kartus didesnė negu dyzelinio analogo atveju. Šiame kontekste kyla klausimas, ar situacija pasikeis artimiausiu metu?
Logika šiuo atveju yra paprasta. Kad kaina sumažėtų, turi prasidėti masinė gamyba. Kad prasidėtų masinė gamyba, turi būti didelė paklausa. Ji auga (pagrinde Vakarų Europoje ir Skandinavijoje), bet yra labai maža europiniu mastu (detaliau – čia ir čia). Didelė paklausa bus, jeigu bus priimtina kaina. Užburtas ratas. Ar yra išeitis?
Dar daugiau pinigų ir visokiausių lengvatų vežėjams iš valstybės – ne variantas, nes daugelis šalių neturi laisvų milijonų eurų tokiai paramai (kalbos apie ekologiją ir jos finansavimą yra du skirtingi dalykai). Todėl lieka technologinė pažanga (tai yra, gamintojų pastangos), kuri turėtų padėti sumažinti akumuliatorių svorį, dydį, įkrovimo laiką ir kainą bei padidinti atstumą, kurį elektromobiliai gali nuvažiuoti su viena įkrovą. Atrodo, kad ji vyksta, bet kol kas be didelių pasiekimų. Galbūt, lūžis įvyks antroje šio dešimtmečio pusėje. Vežėjams atitinkamai belieka sakyti: „Tepadeda Jums Dievas, kai tik – tai iš karto“.
Pagaliau, kaina svarbi ne tik sunkvežimio, bet ir išlaidų 100 kilometrų kontekste. Matematika paprasta. Jeigu 300 km reikalauja 540 kWh, tai 100 km reikia 180 kWh. Toliau žiūrime, kiek gali kainuoti 1 kWh, pavyzdžiui, Vokietijoje. Laisvai prieInamose įkrovimo stotelėse arba greito įkrovimo stotelėse kaina gali stipriai skirtis. ADAC duomenimis – ji yra nuo 40 iki 80 centų už 1 kWh. Jeigu paimti maksimumą (80 centų), tai „elektriniai“ 100 km kainuos 144 eurus (180 kWh * 0,8 euro).
Dabar įsivaizduokime, kad dyzelino kaina – 1,5 euro už litrą. Tada už 144 eurus galima įpilti 96 litrus, su kuriais pakrautas dyzelinis sunkvežimis – naudojantis 30 litrų 100 km – nuvažiuos kiek daugiau nei 300 km. Kitaip tariant, už tuos pačius pinigus dyzelinis sunkvežimis nuvažiuos didesnį atstumą, o jo kaina žymiai mažesnė, ir tai toli gražu ne visi elektrinio sunkvežimio trūkumai.
Atstumo problema
Antras probleminis momentas, susijęs su sunkiasvoriais elektriniais sunkvežimiais – ribotas atstumas, kurį jie gali nuvažiuoti su viena įkrova. Mūsų atveju – apie 300 km „ant popieriaus“ (reikia suprasti, kad gamintojai nurodo maksimumą, kuris pasiekiamas „idealiomis sąlygomis“, ir realus atstumas bus mažesnis).
V. Radiukas, atsakydamas į klausimą apie tai, kiek realiai nuvažiuoja pilnai pakrautas sunkvežimis, pasakė: „Su vienu įkrovimu vilkikas nuvažiuoja apie 275-280 km, priklauso nuo vairuotojo vairavimo režimo, kiek kelionės metu pavyksta rekuperuoti energijos“. Tuo pat metu L. Bričkus pabrėžė, kad Eurostato (2018 m.) duomenimis, 45% visų Europos keliais gabenamų krovinių buvo vežami mažesniu nei 300 km atstumu. Tai yra, egzistuojantys elektriniai sunkvežimiai jau dalinai tenkina rinkos poreikius. Tačiau esminis žodis šiuo atveju – „dalinai“, ir 45% tai visai ne 100%.
Kitaip tariant, vežėjams vienareikšmiškai reikalingi elektriniai vilkikai su didesnėmis vienos įkrovos galimybėmis, ir net 500 km su papildoma įkrova ar be jos („Mercedes“ artimiausiu metu ruošia „eActros 600“ premjerą kaip tik su tokiu atstumu) per mažai. Tuo pat metu jau kalbama apie 800 km (detaliau – čia ir čia), bet ir tai niekis, palyginus su dyzeliniais sunkvežimiais su pilnu baku, ir mažiau negu SGD (angl. LNG) sunkvežimio, kuris su vienu baku gali nuvažiuoti apie 1000 km, atveju.
Tačiau net jeigu atstumą pavyks padidinti iki reikiamos ribos, lieka klausimas – kur krautis ir kiek tai užtruks?
Įkrovimo infrastruktūros trūkumas
Apie tai buvo kalbama nuo pat pradžių ir toliau kalbama šiandien. Negalima pasakyti, kad šioje srityje nieko nedaroma (pavyzdžiui, vilkikas „eActros 300“ be krovinio nuvažiavo apie 3000 kilometrų iš Vokietijos į Turkiją, naudodamasis tik laisvai prieinamomis įkrovimo stotelėmis), tačiau esmė ta, kad padaryti dar reikia labai daug. Ir kalba ne apie paprastą rozetę, o apie įkrovimo stoteles, skirtas būtent sunkvežimiams (pirmiausiai – apie galingas greito įkrovimo stoteles) – tai yra, apie specializuotą infrastruktūrą, kurios sukūrimas (taip pat vežėjo bazėje) reikalauja nemažų išlaidų. Neseniai ES galutinai patvirtino plataus įkrovimo infrastruktūros tinklo elektriniams sunkvežimiams sukūrimo planą (detaliau – čia ir čia), kas reiškia, jog pagrindinis darbas tik prasideda.
Kaip pažymėjo L. Bričkus: „Viešoji krovimo infrastruktūra, pritaikyta sunkiasvorėms transporto priemonėms, dar nėra išvystyta, ir tai yra vienas iš didžiausių iššūkių vežėjams ar nuosavą transporto parką turintiems gamintojams, kurie gabena krovinius regioniniais maršrutais“. Pavyzdžiui, Baltijos valstybėse greito įkrovimo stoteles, kuriomis galėtų pasinaudoti sunkvežimiai, galima suskaičiuoti pirštais. Tuo pat metu reikia turėti omenyje, kad stotelės gali būti užimtos ir kad įkrovimu, galbūt, teks dalintis dar su kažkuo. Kitaip tariant – elektrinio sunkvežimio naudojimas reiškia nuolatinį galvos skausmą, susijusį su maršruto planavimu ir vairuotojų poilsiu (šiame kontekste ekspertai net kalba apie būtinybę peržiūrėti vairuotojų, dirbančių su elektriniais sunkvežimiais, darbo ir poilsio režimo taisykles).
V. Radiukas šiuo atveju pažymėjo: „Šiuo metu aptarnaujame mūsų įmonės klientus Klaipėdos mieste ir Klaipėdos rajone, teikiame jūrinių konteinerių transportavimo paslaugas. Turime planų plėtrai, bet daug kas priklausys nuo įkrovimo infrastruktūros vystymo Lietuvoje ir galimybių greitam įkrovimui. Tas iššūkis egzistuoja ne tik Lietuvoje, bet ir kitose ES šalyse. Dabar įmonė kartu su CKT (Centrinis Klaipėdos terminalas) pagalba įrengė lėto krovimo stoteles (43 kW) CKT teritorijoje. Pagal techninius reikalavimus, vilkikas neturėtų išsikrauti žemiau 30% ribos. Todėl net ir lėto įkrovimo stotelės naudojimas per naktį leidžia pakrauti vilkiką 100% , kas šiuo metu pilnai atitinka mūsų poreikius. Bet, aišku, labai trūksta infrastruktūrinių sprendimų ir greito įkrovimo stotelių tinklo plėtros pagrindiniuose šalies miestuose ir kelyje A1. Tai yra ilga kelionė. Kiek žinome, vyriausybė yra numačiusi tam tikrus projektus, kaip padėti verslui įrenginėti tinkamas įkrovimo stoteles ir kompensuoti dalį infrastruktūrinių kaštų“.
Trumpai sakant, įkrovimo infrastruktūros sunkvežimiams trūksta ir nacionaliniu, ir regioniniu lygmeniu, ir kada jos bus tiek, kiek reikia, neaišku (galbūt, ji atsiras per artimiausius kelis metus, o gal jos teks palaukti iki dešimtmečio pabaigos). Šiame kontekste net gimė idėja ne krauti sunkvežimių baterijas, o jas keisti įkrautomis, bet tai labiau iš nevilties.
Kas su priežiūra?
Akivaizdu, kad elektriniams sunkvežimiams kaip ir dyzeliniams reikalinga pastovi techninė priežiūra. Ekspertai pažymi, kad elektromobiliai ne tokie reiklūs ir brangūs remonto prasme, kaip jų tradiciniai analogai, bet elektrinis sunkvežimis tai ne lengvasis automobilis.
Kad būtų mažiau problemų, pirmiausiai gali padėti gamintojo garantija. Kaip pasakė L. Bričkus: „Su „Volvo Gold“ serviso sutartimi gamintojas klientams suteikia galimybę eksploatuoti elektrinį sunkvežimį iki 8 metų arba 800 tūkst. km ridos be papildomų išlaidų“ (beje, „Scania“ pristatė akumuliatorių elektriniams sunkvežimiams, su kuriuo jie galės nuvažiuoti 1,5 mln. km). V. Radiukas mums pasakė, kad kompanija sudarė su „Volvo“ centru šešių metų sutartį, kuri apima sunkvežimių aptarnavimą, su galimybe ją pratęsti.
Tačiau, net ir turint garantiją, darbo su elektriniu sunkvežimiu metu vairuotojui yra į ką atkreipti dėmesį, kad galimos problemos išaiškėtų pradinėje stadijoje. Tai liečia baterijas, aušinimo sistemas ir didelės įtampos laidus (pavyzdžiui, reikia tikrinti jų izoliaciją). Žinoma, tuo gali rūpintis gamintojo ar įmonės mechanikai, bet pageidautina, kad vairuotojas irgi turėtų bazines žinias apie automobilio diagnostiką. V. Radiukas, kalbėdamas apie eksploatavimo išlaidas, pažymėjo: „Keli eksploatacijos mėnesiai yra per trumpas laiko tarpas, kad galima būtų duoti aiškų atsakymą į šį klausimą. Bent šiuo metu tikrai viskas juda gerai. Bet aišku jau šiandien galima sakyti, kad padangų nusidėvėjimas yra greitesnis. Tuo pat metu kol kas neturime supratimo, kaip pasikeis situacija žiemos laikotarpiu“.
Bendrai paėmus, prieinama šiandien informacija leidžia pakankamai užtikrintai teigti, kad elektrinių sunkvežimių aptarnavimas be garantijos – ne paprastas ir ne pigus reikalas (vien dėl to, kad tam reikalingi specialiai parengti mechanikai).
***
Išvada paprasta – grynai techniniu požiūriu šiuolaikiniai elektriniai sunkvežimiai gali konkuruoti su dyzeliniais analogais, tačiau neįmanoma nepastebėti, kad didžioji straipsnio dalis skirta su jais susijusių problemų – pradedant nuo kainos ir baigiant priežiūra – aptarimui. Tikriausiai, laikui bėgant visos jos bus išspręstos. Tačiau šiandien galite nusipirkti elektrinį sunkvežimį, jei esate turtingas ir neturite kur dėti pinigų; esate pamišęs dėl ekologijos ir norite sukurti sau „aplinkai draugiškos įmonės“ įvaizdį; norite įgyti patirties eksploatuojant tokią techniką; esate pasirengęs nuolatiniam galvos skausmui, susijusiam su maršrutų ir vairuotojų darbo laiko planavimu dėl įkrovimo infrastruktūros trūkumo arba jums tiesiog reikia nulinės emisijos sunkvežimių (pavyzdžiui, norint pasiekti tam tikras miesto dalis ar dėl pamišusių dėl ekologijos klientų reikalavimų).
Jeigu visa tai ne apie jus, tuomet patarimas paprastas – laukti ir stebėti, kaip sprendžiamos aukščiau minėtos problemos (pavyzdžiui, šis tyrimas teigia, kad elektriniai sunkvežimiai galės konkuruoti su dyzeliniais viename lygyje dešimtmečio pabaigoje).
Kaip apibendrino V. Radiukas: „Šiuo metu yra daug kalbų ir įvairių sprendimų dėl alternatyvios energetikos. Aišku, sprendimas, kokiu keliu pasukti ir kokį variantą pasirinkti, yra nelengvas, ir prieš priimant jį tikrai reikėtų įvertinti būtinas investicijas, įmonės galimybes bei Vyriausybės programas verslui. Niekas nenori dirbti nuostolingai. Apie rentabilumą galėsime pakalbėti po pusės metų arba po metų“.
P.S. Šiandien apie tai daug nekalbama, tačiau tai gali tapti vertu dėmesio variantu nedideliems vežėjams – o kas jeigu ne pirkti naują elektrinį sunkvežimį, o perdaryti į jį dyzelinį?
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.