Mobilumo paketas ir tūkstantinės baudos Lietuvos vežėjams: o kas jeigu…?
Naujovės yra tarsi kelrodis į ateitį. Neprisitaikysi – liksi užnugaryje, nes pritrūks pajėgumo. Taip šiuo metu galima kalbėti apie Lietuvos transporto sektorių ir jame veikiančias Lietuvos įmones, kurioms tenka pakloti tūkstantines baudas dėl 2022 metų pradžioje įsigaliojusių papildomų Mobilumo paketo (MP) nuostatų ir negalėjimo jų įvykdyti. Lyg to būtų negana, nuo kitų metų įsigalios su MP susijusi transporto įmonių rizikos vertinimo kontrolė, galinti nulemti kai kurių transporto sektoriuje veikiančių įmonių likimą. Tad kyla natūralus klausimas – jei MP nuostatų pakeisti negalime, galbūt jas lengviau įvykdyti bus sutvarkius kitas, jau daug kartų eskaluotas problemas?
Baudos – skaudulys vertinimo kontrolėje
Apie tai, kad Lietuvos įmonės neišpildo MP nuostatų, žinių reguliariai sulaukia Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“.
Žinios apie gautą baudą už vairuotojų negrąžinimą į vieną iš veiklos centrų arba kitaip tariant į įmonę Lietuvoje ateina mažiausiai vieną kartą per savaitę. Dėl normalaus kassavaitinio poilsio ne transporto priemonėje, kai vairuotojas turi ilsėtis poilsiui pritaikytame būste – mažiausiai du ar tris kartus per savaitę. Tiek pat žinių dėl baudų gaunama ir dėl valstybės sienos kirtimo fakto neatžymėjimo tachografe.
„Linavos“ turimais duomenimis, šiuo metu baudos už vairuotojų negrąžinimą į veiklos centrą vienam pažeidimui siekia nuo 2 iki 4 tūkst. eurų, vidutiniškai – 2 tūkst. eurų. O už normalaus kassavaitinio poilsio ne transporto priemonėje nesilaikymą nuo 1 iki 3 tūkst. eurų.
Kalbėdami apie MP, kaip pavyksta išpildyti jo nuostatas, ir dėl neišpildymo gaunamas baudas, turime labai stipriai pagalvoti apie ateinančius metus. Kodėl?
Bene ryškiausias dalykas, susijęs su baudomis, yra tai, kad jos gali smarkiai atsiliepti įmonių rizikos įvertinime. Trumpai tariant, pažeidimai susiję su MP reikalavimais ir dėl to gaunamos baudos ateinančiais metais gali privesti iki to, kad įmonei būtų atimta veiklos licencija. Būtent tokia kontrolė turėtų įsigalioti jau nuo 2023 metų.
Bandymai laviruoti veda į užsienio šalis
Galima drąsiai sakyti, kad 2023-ieji Lietuvos transporto sektoriui bus kupini iššūkių, nes dabartinės tendencijos aiškiai rodo, kad transporto įmonėms vien tik MP reikalavimus išpildyti nėra lengva. O kur dar visos kitos problemos.
MP yra surištas su nemenkomis investicijomis. Ir dėl to turime daug laviruoti, kadangi viskas, kas susiję su pokyčiais, kainuoja.
Verta pažymėti tai, kad, pavyzdžiui, MP reikalavimai grąžinti vairuotoją į vieną iš veiklos centrų kelia nemenką problemą susijusią su trečių šalių vairuotojais. Vairuotojai pageidauja dirbti ilgesnį laiką, o MP nuostatos tą draudžia. Vis tik darbdavys priverstas išpildyti MP reikalavimus ir jam to visai nenorint, atsiranda nereikalingos trintys, nesutarimai.
Ne veltui Lietuvos įmonės laviruodamos tarp reikalavimų steigia padalinius, dukterines įmones užsienio šalyse. Pavyzdžiui, turint įmonę Vokietijoje su vokiška transporto licencija Lietuvos įmonės išsprendžia vairuotojų ir vilkikų grąžinimo klausimus, kadangi atliekamo darbo geografija sutampa su veiklos vykdymo centru.
Įmonių migracija į kitas šalis, neabejotinai vyks ir toliau, kadangi tai yra du zuikiai vienu šūviu. Kai kuriose užsienio šalyse, pavyzdžiui, Lenkijoje, yra daug lankstesnė ir darbuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimo politika – priešingai nei Lietuvoje, nėra kvotų sistemos deficitinei vilkikų vairuotojų profesijai.
Sutvarkykime bent jau tai, ką galime sutvarkyti
Jei Lietuvos įmonės susiduria su MP reikalavimų išpildymo problemomis, kurie nuo pačios valstybės sprendimų praktiškai nepriklauso, o ateinančiais metais laukia dar daugiau iššūkių, kodėl neišsprendus bent jau nuo pačių mūsų priklausančių problemų?
Pirmiausia – vairuotojų stygiaus problemą. O tai nesunkiai galima padaryti ženkliai šalyje padidinus dvejus metus taikomas kvotas darbuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimui. Dar geriau būtų kvotas panaikinti visiškai arba deficitinių profesijų sąrašui jų netaikyti.
Kvotos kitiems metams buvo perskirstytos. Sumažinus kvotas kituose sektoriuose, paslaugų sektorius jų turės 5600 daugiau nei turėjo šiemet. Tai, žinoma, yra geriau nei nieko.
Visgi, žinant, kad 2022-aisiais buvo skirta 16 tūkst. kvotų, o jos baigėsi dar rugpjūtį – toks skaičius yra labai menka paguoda. Remiantis kvotų išnaudojimo tendencijomis ir pridėjus 5600 perskirstytų kvotų galima prognozuoti, kad jos 2023-aisiais baigsis lapkritį arba dar anksčiau. Perskirstymas tik šiek tiek stumtelėjo į priekį kvotų išnaudojimo datą.
Kaip žinia, vilkikų vairuotojų trūkumas yra opiausia problema transporto ir logistikos sektoriuje. O Lietuvoje išsekus kvotoms, norėdami įdarbinti greičiau vilkikų vairuotojų iš ne ES šalių, transporto įmonių atstovai yra priversti sugaišti kur kas daugiau laiko. Pasibaigus kvotoms ir Lietuvoje veikiant kvotinei sistemai, po kurios įsijungia darbo rinkos testų procedūros, įdarbinimas tik ilgėja ir užsitęsia iki kelių mėnesių, o kai kuriais atvejais ir iki pusmečio. Potencialūs darbuotojai nelaukia ir „nuplaukia“ į kitas šalis.
Trumpai ir aiškiai, 2023-ieji tikrai nebus lengvi. Ir jeigu galima numatyti, kad MP Lietuvos vežėjams toliau dovanos iššūkius, gal bent jau neapsikraukime papildomomis problemomis? Imkime ir išspręskime savo kieme tas problemas, kurias nesunkiai galime išspręsti.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.