Что делать перевозчику с санкционным грузом, который не может быть доставлен?
В практике перевозок бывают разные непонятные случаи. Сегодня ситуация дополнительно осложняется санкциями. Из-за них одна транспортная компания не смогла завершить перевозку в Беларусь и осталась с товаром, который не может доставить получателю и который не нужен отправителю, находящемуся в далёкой Индии. Наша редакция решила выяснить, как перевозчику избежать издержек, связанных с «повисшим» грузом.
Суть дела такова. В Ригу прибыл специфический (сделанный по заказу) груз из Индии, который дальше должен был отправиться автомобильным транспортом в Беларусь. В Риге латвийская таможня разрешила транзит, но на границе латвийская таможня уже не разрешила перевозчику провезти груз в Беларусь как санкционный. Теперь отправитель отказывается принимать груз обратно, а получатель хотел бы его получить, но не может. Латвийская таможня самоустранилась от ситуации. В итоге товар лежит на таможенном складе в Латвии, за что перевозчик вынужден платить, и вообще эта история уже стоила ему немалых денег. В связи с этим возникает вопрос – как ему избавиться от «повисшего» груза (ответственности за него)?
Каждый случай индивидуален
Первая мысль, которая пришла в голову в этом случае – а может перевозку всё-таки можно завершить, так как она началась ещё до введения санкций против Беларуси? Иными словами, нам стало интересовать, зависит ли как-то ввоз санкционных товаров в Беларусь от сроков перевозки, и если да, то какие сроки теоретически позволили бы завершить перевозку груза в эту страну?
С этим вопросом мы обратились в литовскую таможню, которая ответила: «Запреты на перевозку санкционных товаров (в том числе транзитом через ЕС) вступили в силу после их объявления. Были предусмотрены сроки завершения исполнения контрактов, заключённых до объявления санкций, после истечения которых перевозка санкционных товаров в/из/через ЕС запрещена. Никаких исключений из-за задержек, длительных логистических маршрутов, force majeure и т.д. в регламенте не предусмотрено. Узнать, когда и в отношении каких товаров вступили в силу санкции, и до какого момента действовали переходные периоды, касающиеся покупки конкретных товаров, можно в регламенте ЕС, зная код конкретного товара».
Тогда мы попросили уточнить информацию – указать соответствующий регламент ЕС и более точное место, где в нём можно найти упомянутые товары, коды и переходные периоды. Нам указали Регламент (ЕС) № 765/2006 и предложили поискать дополнительную информацию на сайте таможни (в разделе «Актуалии») или указать код товара.
Мы не поленились и предоставили код товара. Тогда литовская таможня посоветовала обратиться в латвийскую таможню, поскольку «они могут делать различные исключения». Тогда мы спросили, как сложилась бы судьба груза, если бы он прибыл в Клайпеду, откуда перевозчик захотел бы перевезти его в Беларусь? Ответ был следующий: «Обстоятельства могут быть очень разные. Каждый случай анализируется индивидуально. Может быть так, что в конкретной стране именно для этого груза предусмотрено исключение или нет».
В связи с этим рекомендуем перевозчикам, участвовавшим в длительной интермодальной перевозке и оставшимся с «повисшим» грузом на руках, попытаться поговорить с таможней соответствующей страны ЕС о возможности завершения его перевозки – возможно, будет сделано исключение, а если не получится договориться о нём с одной страной, попробовать с другой (иными словами, если Латвия не пропускает, может, пропустит Литва или Польша). При этом, в ходе переписки с литовской таможней у нас сложилось впечатление, что она сама толком не знает ответа на заданный вопрос.
Но допустим, что все возможные сроки истекли, и перевозчику нужно что-то делать с грузом здесь и сейчас. Что тогда?
«Повисший» груз можно реализовать
Как нам пояснил юрист адвокатской конторы VERUM Миндаугас Шимкунас: «Поскольку груз перевозился за вознаграждение по международному маршруту (Индия-Латвия-Беларусь) в том числе автомобильным транспортом, видимо, должны соблюдаться требования CMR-конвенции. Если по какой-либо причине выполнение договора на условиях, определенных в накладной, является или становится невозможным до прибытия груза к месту, предназначенному для доставки, перевозчик обязан запросить инструкции у лица, имеющего право распоряжаться грузом (часть 1 статьи 14 CMR-конвенции)».
В связи с этим, как подчеркнул М. Шимкунас, важно определить, кто является имеющим право распоряжаться грузом лицом (чьи указания запрашивать)? По его словам: «Обычно грузом распоряжается отправитель, в определённых случаях – получатель. Но отправитель не всегда ясен. В кассационной судебной практике сторонами (участниками) единого договора на перевозку признаётся отправитель и лица, которые напрямую обязались перевезти ему груз от своего имени и на свой риск; с точки зрения CMR-конвенции, все эти лица считаются перевозчиками вне зависимости от того, действительно ли они перевозили груз или только юридически обязались это сделать (дело Верховного суда Литвы / ВСЛ от 25.05.2009 № 3K-3-177/2009). Если экспедитор заключает с перевозчиком договор на перевозку от своего имени, то в отношениях с другой стороной договора он выступает уже не как экспедитор, а как отправитель (часть 1 статьи 6.808 Гражданского кодекса Литовской Республики). В отношении такого договора действует CMR-конвенция, если он соответствует критериям, изложенным в её первой статье. Если договор в соответствии с CMR-конвенцией квалифицирован как договор на международную перевозку, соответствующим образом должен решаться вопрос о правах, обязанностях и ответственности его сторон (дело ВСЛ от 25.05.2009 № 3К-3-177/2009)».
В каждом конкретном случае суд должен оценить и квалифицировать правовые договорные отношения, определив содержание договора и его участников, на основании как применимого к заключению договора права, так и значимых для квалификации договора положений CMR-конвенции, например, её 4 и 9 статей (дело ВСЛ от 29.03.2013 № 3K-7-28/2013). Важно, что перевозчик имеет право на возмещение убытков, понесённых при получении и выполнении указаний распоряжающегося грузом лица.
Если перевозчик не получил указаний от этого лица, или эти указания невозможно выполнить, он всё равно должен принять меры, которые представляются ему наиболее целесообразными в интересах распоряжающегося грузом лица (часть 2 статьи 14 CMR-конвенции). Однако перевозка груза, когда перевозчик не может её осуществить, не может продолжаться вечно. CMR-конвенция предусматривает возможность выгрузки груза перевозчиком за счёт распоряжающегося им лица. Таким образом перевозчик завершает международную перевозку груза, но остаётся ответственным за груз, даже если он выгружается у третьих лиц.
«Ну и последнее, что позволяет перевозчику CMR-конвенция, это реализация груза, темпы которой зависят от перечисленных в ней условий. Срочная реализация груза возможна в связи с его состоянием (он скоропортящийся или, например, повреждён), или если затраты на его хранение/складирование превышают его стоимость. Во всех остальных случаях перевозчик может продать груз, если в разумный срок не получит других указаний от распоряжающегося им лица», — пояснил М. Шимкунас. При этом он отметил, что CMR-конвенция предусматривает возможность реализации груза, но не регламентирует её процедуру. Поэтому она должна осуществляться в соответствии с национальным законодательством страны местонахождения груза. В этом случае перевозчик (или соответствующий специалист) должен, например, организовать аукцион или опрос. Таким образом, будет получена максимальная цена (защищены интересы распоряжающегося грузом лица).
«Если груз находится под таможенным присмотром (например, на таможенном складе или терминале), тогда должны быть соблюдены соответствующие таможенные процедуры. В Литве, скажем, существуют утверждённые генеральным директором таможенного департамента правила реализации признанных бесхозными товаров и правила организации уничтожения товаров [подробнее об этом здесь, здесь и здесь]. Я думаю, что-то подобное должно существовать и в Латвии», — подчеркнул юрист, что важно, если груз не может быть реализован (например, из-за его специфики). Но тут могут быть нюансы, связанные с гражданством перевозчика (его правами в соответствующей стране).
Короче говоря, последовательность действий такова: 1) выяснить, кто является распоряжающимся грузом лицом; 2) запросить у него инструкции и информировать его о планируемых действиях; 3) реализовать груз. Следует подчеркнуть, что груз реализуется или уничтожается не как груз перевозчика, а как груз, о котором он должен позаботиться в интересах распоряжающегося грузом лица (при выгрузке должным образом выбрать место хранения; при продаже получить максимальную цену и т.п.). Сумма, полученная после реализации товара, возвращается распоряжающемуся грузом лицу с вычетом расходов перевозчика. Если расходы перевозчика выше полученной суммы, он может потребовать разницу (что, разумеется, трудно сделать, если соответствующее лицо находится в какой-то далёкой стране, не входящей в ЕС).
Отдельно в этой связи нужно ответить на вопрос о выплате денег перевозчику за выполненную часть перевозки (от Риги до границы с Беларусью). Как пояснил М. Шимкунас: «CMR-конвенция не регламентирует плату за перевозку. В данном случае за основу должно быть взято национальное законодательство. Чьё именно, зависит от того, кто является распоряжающимся грузом лицом и суды какой страны будут рассматривать дело. Перевозчик выполнял договор на перевозку груза. Он не смог его выполнить по независящим от него причинам. За проделанную работу он должен получить вознаграждение. Размер вознаграждения должен рассчитываться в зависимости от того, какую часть маршрута он проехал. Иными словами, перевозчику должна быть заплачена часть предусмотренного вознаграждения, пропорциональная преодолённому расстоянию маршрута. Расходы перевозчика, связанные с выполнением инструкций заказчика, с их неполучением, с выгрузкой и хранением груза – отдельный вопрос. Похожее дело рассматривалось ВСЛ (№ 3К-3-221/2009 от 12.05.2009). В нём и вознаграждение перевозчика за перевозку, и его дополнительные расходы, связанные с возвращением груза, были рассчитаны путём выведения цены одного километра как соотношения цены договора и длины маршрута в километрах».
Наконец, М. Шимкунас предупредил: «Попытка доставить санкционные товары в Беларусь какими-то обходными путями была бы плохой идеей. Регламент ЕС № 765/2006 с дополнениями запрещает не только прямую, но и косвенную продажу, поставку, передачу или экспорт запрещённых товаров. Кроме того, запрещается сознательно и преднамеренно участвовать в деятельности, направленной на нарушение указанных запретов или деятельности, из-за которой они не соблюдаются. Поэтому я бы на месте перевозчика не стал рисковать».
«Процедуры передачи груза в собственность перевозчику нет, но если бы это как-то произошло, перевозчик смог бы делать с грузом всё, что хочет», — резюмировал юрист.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.