Kaip vežėjui elgtis su sankcionuotu kroviniu, kuris negali būti pristatytas?
Pervežimų praktikoje būna įvairių neaiškių atvejų. Šiandien situaciją papildomai komplikuoja sankcijos. Dėl jų viena transporto įmonė nesugebėjo baigti pervežimo į Baltarusiją ir liko su prekėmis, kurių negali pristatyti gavėjui ir kurios nereikalingos siuntėjui, esančiam tolimoje Indijoje. Mūsų redakcija nusprendė išsiaiškinti, kaip vežėjui išvengti kaštų, susijusių su „pakibusiu“ kroviniu.
Reikalo esmė tokia. Iš Indijos į Rygą atplaukė specifinis (pagal užsakymą darytas) krovinys, kuris toliau turėjo keliauti kelių transportu į Baltarusiją. Rygoje Latvijos muitinė leido daryti tranzitą, bet pasienyje Latvijos muitinė jau neleido vežėjui gabenti jo į Baltarusiją kaip sankcionuoto. Dabar siuntėjas atsisako imti krovinį atgal, o gavėjas norėtų jį gauti, bet negali. Latvijos muitinė nusišalino nuo situacijos. Rezultatas – jau kurį laiką prekės guli Latvijoje muitinės sandėlyje, už ką vežėjas priverstas mokėti, ir apskritai ši istorija jau kainavo jam nemažai pinigų. Atitinkamai kyla klausimas – kaip jam atsikratyti „pakibusio“ krovinio (atsakomybės už jį)?
Kiekvienas atvejis specifinis
Pirma mintis, kuri atėjo į galvą šiuo atveju – o gal pervežimą vis tik galima užbaigti, nes prasidėjo jis dar prieš sankcijų Baltarusijos atžvilgiu įvedimą? Kitaip tariant, mums pasidarė įdomu, ar sankcionuotų prekių įvežimas į Baltarusiją kaip nors priklauso nuo pervežimo terminų, ir jeigu taip – kokie yra tie terminai, kurie teoriškai leistų baigti krovinio gabenimą į šią šalį?
Su tuo klausimu mes kreipėmės į Lietuvos muitinę, kuri atsakė: „Draudimai gabenti sankcionuotas prekes (įskaitant ir tranzitu per ES) įsigaliojo nuo jų paskelbimo. Buvo numatyti sutarčių, sudarytų iki sankcijų paskelbimo, vykdymo užbaigimo laikotarpiai, kuriems pasibaigus, sankcionuotas prekes į/iš/per ES gabenti draudžiama. Jokių išimčių dėl vėlavimų, ilgų logistinių kelių, force majeure ir taip toliau reglamente nenumatyta. Kada ir kokioms prekėms įsigaliojo sankcijos, ir iki kada galiojo konkrečių prekių pirkimui taikomi pereinamieji laikotarpiai, jūs galite rasti ES reglamente, žinodami konkrečios prekės kodą“.
Tuomet mes paprašėme patikslinti informaciją – nurodyti atitinkamą ES reglamentą ir tikslesnę vietą, kur jame galima rasti minėtas prekes, kodus ir pereinamuosius laikotarpius. Mums buvo nurodytas Reglamentas (EB) Nr. 765/2006 ir pasiūlyta ieškoti papildomos informacijos muitinės tinklapyje („Aktualijų“ skiltyje) arba pateikti prekių kodą.
Mes nepatingėjome ir pateikėme prekių kodą. Tada Lietuvos muitinė patarė kreiptis į Latvijos muitinę, nes „jie gali taikyti įvairias išimtis“. Tada paklausėme, koks būtų krovinio likimas, jeigu jis atplauktų į Klaipėdą, iš kurios vežėjas norėtų gabenti jį Baltarusiją? Atsakymas buvo toks: „Gali būti labai įvairios aplinkybės. Kiekvienas atvejis analizuojamas individualiai. Gali būti, kad konkreti šalis būtent šiam kroviniui numato išlygas arba ne“.
Šiame kontekste rekomenduojame vežėjams, kurie dalyvavo ilgame intermodaliniame pervežime ir liko su „pakibusiu“ kroviniu, dėl galimybės baigti jo gabenimą bandyti kalbėtis su atitinkamos ES šalies muitine – galbūt, bus pritaikyta išlyga, o jeigu dėl jos nepavyks susitarti su viena šalimi, pabandyti su kita (kitaip tariant, jei Latvija nepraleidžia, gal praleis Lietuva ar Lenkija). Tuo pat metu pažymėtina, kad susirašinėjimo su Lietuvos muitine metu mums susidarė įspūdis, kad ji pati nelabai žino atsakymo į pateiktą klausimą.
Tačiau tarkime, kad visi įmanomi terminai praleisti, ir su kroviniu vežėjui reikia kažką daryti čia ir dabar. Kas tada?
„Pakibęs“ krovinys gali būti realizuotas
Kaip mums paaiškino advokatų kontoros VERUM teisininkas Mindaugas Šimkūnas: „Kadangi krovinys gabentas už atlygį tarptautiniu maršrutu (Indija-Latvija-Baltarusija) taip pat automobilių keliais, matyt, turėtume laikytis CMR konvencijos reikalavimų. Jeigu dėl kažkokių priežasčių vežėjas negali įvykdyti sutarties važtaraštyje nustatytomis sąlygomis, jis privalo gauti kroviniu disponuojančio asmens instrukcijas (CMR konvencijos 14 str. 1 d.). Iš esmės jis privalo tokių instrukcijų paprašyti“.
Šiame kontekste, kaip akcentavo M. Šimkūnas, svarbu nustatyti, kas yra kroviniu disponuojantis asmuo (kieno instrukcijų prašyti)? Jo teigimu: „Paprastai kroviniu disponuoja siuntėjas, tam tikrais atvejais – gavėjas. Bet siuntėjas ne visada aiškus. Kasacinio teismo praktikoje vienos vežimo sutarties šalimis (dalyviais) pripažįstamas siuntėjas ir asmenys, jam tiesiogiai įsipareigoję savo vardu ir rizika krovinį pervežti; nepriklausomai nuo to, ar faktiškai krovinį vežė, ar tik įsipareigojo teisiškai, visi šie asmenys laikomi vežėjais CMR konvencijos prasme (LAT 2009-05-25 byla Nr. 3K-3-177/2009). Jeigu ekspeditorius savo vardu sudaro vežimo sutartį su vežėju, tai santykiuose su kita sutarties šalimi jis veikia jau ne kaip ekspeditorius, o kaip siuntėjas (CK 6.808 straipsnio 1 dalis). Tokiai sutarčiai taikoma CMR konvencija, jeigu sutartis atitinka jos 1 straipsnyje įtvirtintus požymius. Kvalifikavus sutartį tarptautinio pervežimo sutartimi pagal CMR konvenciją, atitinkamai turi būti sprendžiamas sutarties šalių tarpusavio teisių ir pareigų bei atsakomybės klausimas (LAT 2009-05-25 byla Nr. 3K-3-177/2009)“.
Kiekvienu konkrečiu atveju teismas turi įvertinti ir kvalifikuoti teisinį sutartinį santykį, nustatydamas sutarties turinį ir jos šalis, vadovaudamasis tiek sutarties sudarymui taikytina teise, tiek sutarties kvalifikavimui reikšmingomis CMR konvencijos nuostatomis, pavyzdžiui, jos 4 ir 9 straipsniais (LAT 2013-03-29 byla Nr. 3K-7-28/2013). Svarbu tai, kad vežėjas turi teisę į išlaidų, gaunant ir vykdant kroviniu disponuojančio asmens instrukcijas, atlyginimą.
Negavęs kroviniu disponuojančio asmens instrukcijų, arba jeigu tokių instrukcijų neįmanoma įvykdyti, vežėjas vis tiek turi imtis priemonių, geriausiai atitinkančių kroviniu disponuojančio asmens interesus (CMR konvencijos 14 str. 2 d.). Tačiau krovinio pervežimas, kai vežėjas negali jo įvykdyti, negali tęstis amžinai. CMR konvencija numato galimybę vežėjui iškrauti krovinį disponuojančio asmens sąskaita. Vežėjas tokiu būdu užbaigia tarptautinį krovinio vežimą, tačiau lieka atsakingas už krovinį, net jeigu jis iškrautas pas trečiuosius asmenis.
„Na ir paskutinis dalykas, kurį leidžia vežėjui CMR konvencija, yra krovinio realizavimas, kurio tempai priklauso nuo joje išvardintų sąlygų. Skubiai realizuoti krovinį galima, jeigu jis greitai gendantis arba dėl kitokios jo būklės (tarkime, jis yra pažeistas), arba jeigu jo saugojimo/sandėliavimo išlaidos didesnės už jo vertę. Visais kitais atvejais vežėjas gali realizuoti krovinį, jeigu iš kroviniu disponuojančio asmens per protingą laiką negauna kitų instrukcijų“, – paaiškino M. Šimkūnas. Kartu jis pažymėjo, kad CMR konvencija numato galimybę realizuoti krovinį, bet pačios jo realizavimo procedūros nereglamentuoja. Taigi, tai turėtų vykti pagal krovinio buvimo šalies nacionalinę teisę. Vežėjas (ar tuo profesionaliai užsiimantis asmuo) turėtų šiuo atveju, pavyzdžiui, organizuoti aukcioną ar apklausą. Tokiu būdu būtų gauta maksimaliai didelė kaina (užtikrintas kroviniu disponuojančio asmens interesas).
„Jeigu krovinys yra po muitinės priežiūra (tarkime, muitinės sandėlyje ar terminale), tuomet tenka laikytis atitinkamų muitinės procedūrų. Lietuvoje, tarkime, yra Muitinės departamento generalinio direktoriaus patvirtintos pripažintų bešeimininkėmis prekių realizavimo taisyklės ir prekių sunaikinimo organizavimo taisyklės [detaliau apie tai – čia, čia ir čia]. Manau, Latvijoje turėtų galioti kažkas panašaus“, – akcentavo teisininkas, kas yra svarbu, jeigu krovinį neišeina realizuoti (pavyzdžiui, dėl jo specifiškumo). Tačiau šiuo atveju gali būti niuansų, susijusių su vežėjo pilietybe (jo teisėmis atitinkamoje valstybėje).
Trumpai sakant, veiksmų eiliškumas yra toks: 1) susigaudyti, kas yra kroviniu disponuojantis asmuo; 2) prašyti jo instrukcijų ir informuoti jį apie planuojamus veiksmus; 3) realizuoti krovinį. Pabrėžtina, kad krovinys realizuojamas ar naikinamas ne kaip vežėjo krovinys, o kaip krovinys, kuriuo jis turi pasirūpinti kroviniu disponuojančio asmens interesais (iškraunant, tinkamai parinkti saugotoją; realizuojant, gauti didžiausią kainą ir pan.). Suma, gauta, realizavus prekes, grąžinama kroviniu disponuojančiam asmeniui, vežėjui atskaičius jo turėtas išlaidas. Jeigu vežėjo išlaidos didesnės už gautą sumą, vežėjas dar gali pareikalauti ir skirtumo (ką, žinoma, problematiška padaryti, jeigu atitinkamas asmuo yra kokioje nors tolimoje ne ES šalyje).
Atskirai šiame kontekste reikėtų atsakyti į klausimą apie pinigų sumokėjimą vežėjui už atliktą pervežimo dalį (iš Rygos iki pasienio su Baltarusija). Kaip paaiškino M. Šimkūnas: „CMR konvencija vežimo užmokesčio nereglamentuoja. Šiuo atveju remtis reikėtų nacionaline teise. Kokia būtent, priklauso nuo to, kas yra kroviniu disponuojantis asmuo, kurios valstybės teismai nagrinės bylą. Vežėjas vykdė krovinio transportavimo sutartį. Vežimo sutarties negalėjo įvykdyti dėl nuo jo nepriklausančių priežasčių. Už padarytą darbą vežėjui turi būti atlyginta. Vežimo užmokesčio dydis vežėjui turėtų būti apskaičiuojamas priklausomai nuo to, kokią maršruto dalį jis nuvažiavo. Kitaip tariant, vežėjui turėtų būti sumokėta užmokesčio dalis proporcinga nuvažiuotam maršrutui. Vežėjo išlaidos, vykdant užsakovo instrukcijas arba jų negavus, iškraunant ir saugant krovinį – atskiras reikalas. Panaši byla buvo nagrinėta 2009-05-12 LAT (Nr. 3K-3-221/2009). Byloje tiek vežimo užmokestis, tiek papildomos vežėjo išlaidos, grąžinant krovinį, buvo apskaičiuotos, išvedus vieno kilometro kainą kaip sutarties kainos ir krovinio gabenimo atstumo kilometrais santykį“.
Pagaliau, M. Šimkūnas perspėjo: „Bandymas sankcijines prekes nugabenti į Baltarusiją kažkokiais suktais būdais būtų bloga idėja. ES Reglamentas (EB) Nr. 765/2006 su papildymais draudžia ne tik tiesiogiai, bet ir netiesiogiai parduoti, tiekti, perduoti ar eksportuoti draudžiamas prekes. Be to, draudžiama sąmoningai ir apgalvotai dalyvauti veikloje, kuria siekiama nesilaikyti arba dėl kurios nesilaikoma nurodytų draudimų. Todėl aš vežėjo vietoje tikrai nerizikuočiau“.
„Krovinio perėjimo vežėjo nuosavybėn tvarkos nėra, bet jeigu tai kaip nors įvyktų, tuomet vežėjas jau galėtų daryti su kroviniu tai, ką nori“, – reziumavo teisininkas.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.