„Mobilumo paketas“ – kas bus!?
Nuo atskirų ES „Mobilumo paketo“ (MP) nuostatų įsigaliojimo momento praėjo daugiau nei metai. Jos susijusios pirmiausiai su vairuotojų poilsio tvarka, apie kurią mes jau rašėme – detaliau – čia, čia ir čia). Šių metų vasario mėnesį vežėjų laukė nauji išbandymai, susiję su vairuotojų komandiravimu į kitas ES šalis ir reguliariu sunkvežimio grąžinimu į registracijos vietą. Šiame kontekste „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kaip jie prisiderino prie pradinių MP reikalavimų, kaip pasiruošė naujovėms ir kokia situacija su jų veiklos kontrole MP rėmuose.
Pradžiai papasakosime, kas laukia vežėjų. Čia – vairuotojų komandiravimo taisyklių, reikalavimo vairuotojams rankiniu būdu įvedinėti į tachografą duomenis apie sienos kirtimą, naujos kabotažo tvarkos (normos apie 4 dienų „atšalimo laikotarpį“) ir pareigos reguliariai (kas 8 savaites) grąžinti sunkvežimį į registracijos šalį paaiškinimai lietuvių kalba su papildoma medžiaga anglų ir rusų kalbomis.
Labiausiai Lietuvos vežėjus neramina reikalavimas grąžinti sunkvežimį. Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas vis dar tikisi, kad jis bus atšauktas (taip pat todėl, kad jis nesiderina su ES „žaliuoju kursu“). Tačiau Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) generalinis sekretorius Sigitas Žilius pataria to nesitikėti, kadangi ne tam Vakarų Europos valstybės stūmė šią taisyklę, siekiant apsunkinti darbą savo rinkose vežėjams ir periferinių ES valstybių, kad dabar ji staiga būtų peržiūrėta dėl kažkokios ekologijos. Todėl padėti gali tik ES Teisingumo teismas, tačiau jis neskuba priimti sprendimo atitinkamoje byloje (sklinda gandai, kad jis gali būti priimtas vasarą).
Papildomi reikalavimai – papildomos problemos
Naujų MP nuostatų vykdymas pareikalaus iš Lietuvos vežėjų didelių valdymo pastangų ir finansinių išlaidų.
Pirma, nauji vairuotojų komandiravimo taisyklės – tai papildoma administracinė našta. Galima, žinoma, kreiptis į tarpininką, tačiau nemokamai niekas nedirbs. Antra, jau reikalavimas reguliariai grąžinti vairuotojus privertė vežėjus ieškoti papildomų darbuotojų, kadangi darbas neturi sustoti. Reguliarus sunkvežimio grąžinimas tik paaštrins šią problemą, kadangi patys sunkvežimiai kol kas nevažinėja. Ir šiame fone Lietuvoje, kaip žinoma, maža vairuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimo kvota.
Trečia, reguliarios sunkvežimių kelionės maršrutu Vakarų Europa – Lietuva tai arba tušti reisai (o kuras šiandien yra brangus), kadangi šia kryptimi mažai krovinių, arba pervežimai sumažintomis kainomis, kurios dėl aštrios aukštos konkurencijos ir taip pakankamai mažos (tai yra, jos negali būti tiesiog padidintos, siekiant kompensuoti papildomus kaštus, be rizikos prarasti konkurencingumą). Atitinkamai, kainų mažėjimas ir tiesiog tušti reisai gali sužlugdyti dalį Lietuvos kompanijų, kurios šiandien sunkiai suduria galą su galu.
Ketvirta, kaip pažymėjo P. Drižas, privalomas sunkvežimio grąžinimas išbalansuos per ilgus metus nusistovėjusias tiekimo sausumos keliais grandinеs – tai yra, teks koreguoti bendradarbiavimo schemas, ir arba vežėjas pateiks užsakovui kitą transportą, arba jo vietą užims kitas vežėjas.
Tokiu būdu, papildomos problemos (kaštai) dėl MP yra neišvengiamos (daugiau apie jo įtaką transporto pasiūlai ir pervežimų kainoms Europoje – čia). Vienintelis klausimas – kaip jas galima sušvelninti?
Dideli susitvarkys. O maži?
Žinoma, didelėms transporto įmonėms prisiderinti prie naujų reikalavimų lengviau, kadangi jos turi daugiau pinigų, ofiso darbuotojų, transporto bei vairuotojų, ir joms lengviau surasti ir įdarbinti papildomą personalą bei įsigyti papildomą transportą. Be to, daugelis iš jų nusprendė sukurti bazes Lenkijoje, kad vairuotojams ir sunkvežimiams nereikėtų toli važiuoti iš Vakarų Europos, kuri yra pagrindinė Lietuvos vežėjų darbo vieta.
Pavyzdžiui, kaip pažymėjo vienas iš „Girteka Transport“ vadovų Mindaugas Paulauskas: „Pirmiausiai, kad galėtume būti arčiau savo klientų Vakarų Europoje, mes atidarysime bazę Lenkijoje, Poznanėje, kuri visu pajėgumu pradės veikti 2022 m. pabaigoje. Bazė pareikalavo didelių žmogiškųjų ir kitų resursų“. Savo bazę Lenkijos ir Vokietijos pasienyje atidarė ir kompanija „CargoGO Logistics“. Kaip šiame kontekste pažymėjo jos vairuotojų skyriaus vadovas Pranas Pernaravičius: „Planuojama, kad vairuotojai sutaupys net po kelias darbo dienas, kurios būdavo skiriamos kelionei į Vilnių, o vėliau – kelionei į Vakarų Europą ir atgal namo“. O kelios darbo dienos, sutikite, yra nemažai.
„Baltic transline“ logistikos vadovo Donato Nickaus teigimu, MP reikalavimų (susijusių su kabotažu ir kitų) vykdymas – tai didelis iššūkis. „Reikės papildomų resursų kontrolei, kad galėtume laikytis visų naujų taisyklių ir įstatymų. Ir tai bus ne tik žmogiškieji ar laiko resursai, tačiau taip pat ir finansiniai. MP reikalavimai verčia turėti dar daugiau vairuotojų. Tačiau turime dėti labai daug pastangų ir stengiantis išlaikyti jau dirbančius pas mus vairuotojus ir padidinti jų kompetencijas. Neatsirado naujų viešbučių arti greitkelių, nesimato ir paruošiamųjų darbų jų statyboms, tad vis dar turime ieškoti viešbučių, išklydus iš suplanuoto maršruto, kas, be abejo, didina laiko ir kaštų sąnaudas», – apibendrino D. Nickus, pridūręs, kad geriau su sunkumais susitvarkys įmonės, kurios turės geriausius ir inovatyviausius IT sprendimus.
Kaip apibendrino P. Drižas, įmonių išlaidos gali išaugti 20-30%. Jo teigimu: „Pati Europos Komisija yra paskaičiavusi, kad privalomas transporto priemonių grąžinimas sąnaudas vienam vilkikui per metus išaugins apie 10 tūkst. eurų“. Galiausiai, metinės Lietuvos transporto įmonių išlaidos, jeigu tikėti P. Drižu, gali išaugti 1,17 mlrd eurų, ir tai nepaisant to, kad daug kas perkėlė verslą į kitas šalis – arčiau ES centro.
Be to, visas transporto verslas į užsienį nepersikels. Pirmiausiai tai liečia mažus ir vidutinius vežėjus. Todėl mes nusprendėme kreiptis į LVS, kuri vienija kaip tik tokias kompanijas, kad sužinotume jos nuomonę apie MP. Pirmiausiai, LVS nariams kaip ir stambiems vežėjams dėl infrastruktūros trūkumo (ypač Vokietijoje, Prancūzijoje, Belgijoje) sunku vykdyti reikalavimą dėl vairuotojų poilsio ne vilkiko kabinoje. Antra, LVS teigimu, naujų reikalavimų, susijusių su vairuotojų komandiravimu, kontekste „jau dabar matome, kad ženkliai padidės administracinė našta transporto įmonėms dėl būtinybės teikti komandiravimo deklaracijas, dėl ko labiau kentės mažos įmonės, kurios neturi pakankamų žmogiškųjų išteklių papildomiems darbams atlikti“.
Trečia, LVS pabrėžė, kad dėl reikalavimo reguliariai grąžinti sunkvežimį daugelis Lietuvos kompanijų atidarė filialus Vokietijoje, Lenkijoje ir kitose ES šalyse, „bet mažoms įmonėms tai padaryti brangu ir sudėtinga“. Be to, pasak LVS generalinio sekretoriaus S. Žiliaus, jas ypač neigiamai paveiks aukščiau minėtas pervežimų kainų mažėjimas, siekiant bent iš dalies kompensuoti privalomas keliones į ES pakraščius (jau nekalbant apie tuščių reisų tikimybę). „Tiesa, ilguoju laikotarpiu pervežimų kainos Europoje turės augti, nes kai daugybė vilkikų išvažiuos į Lietuvą ar Lenkiją, vakariečiai susidurs su problemomis eksportuodami ir importuodami savo prekes. Bet dalis įmonių to gali ir nesulaukti“, – konstatavo S. Žilius (čia – mažų Lietuvos įmonių nykimo pastaraisiais metais statistika).
Trumpai sakant, МP – tai gyvybės ir mirties žaidimas vežėjams iš periferinių ES šalių (ir visa tai daugybės kitų problemų, su kuriomis šiandien susiduria Lietuvos vežėjai, fone). Šiame kontekste „Linavos“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas paragino Lietuvą pasekti Lenkijos, kur kalbama apie naujų MP nuostatų įsigaliojimo pasekmių transporto sektoriui sušvelninimo priemones (taip pat ten buvo priimtas specialus MP įgyvendinimo įstatymas), pavyzdžiu (detalesnė Asociacijos pozicija dėl MP – čia ir čia). Tačiau, sprendžiant iš to, kaip Lietuvos valdžia elgėsi su vežėjais ligi šiol, tai naivios svajonės. Atitinkamai, jie (ypač smulkūs ir vidutiniai) gali susidurti su dilema – vykdyti ar dalinai nevykdyti naujų taisyklių, siekiant išgyventi. O su tuo susijęs kontrolės klausimas.
Vykdyti negalima nevykdyti
Kaip šių metų sausio pabaigoje pažymėjo Еuropos transporto darbuotojų federacija (ЕTDF): „Naujos taisyklės, susijusios su vairavimo ir poilsio laiku, (…) įsigaliojo 2020 m. rugpjūčio 20 d. Mes atidžiai stebėjome transporto įmones, kad taisyklės būtų vykdomos efektyviai (…). Tačiau ETDF nusivylusi tuo, kad jos vykdomos tik iš dalies; patikrinimai 2021 metais parodė, kad beveik 1 iš 3 sunkvežimių pažeidė kelių transporto taisykles. Pandemijos ir tiekimų grandinių krizės pagilinti socialinių normų kelių transporto sektoriuje pažeidimai rodo, kad darbuotojų teisės ir saugumas tampa rinkos poreikių“.
Kaip pirmoje praeitų metų pusėje, komentuodama MP įgyvendinimą, pareiškė Lietuvos profesinių sąjungų konfederacijos atstovė Jovita Jančauskienė: „Iki šiol vairuotojai fiziškai jokių pakeitimų nepajautė, nes darbdaviai suranda galimybių kai kurias nuostatas apeiti. Pavyzdžiui, pateikia darbuotojams prašymus, kad jie leistų dirbti ilgiau. Buvo tokių signalų iš darbuotojų. Tikėjomės labai daug, bet matome, kad tikriausiai mažai duos pakeitimų. Šiai minutei vyksta lygiai taip pat, niekas nepasikeitę nei dėl darbo sąlygų, nei dėl darbo užmokesčio“.
Šiame kontekste mes nusprendėme paklausti jos, ar nuo to laiko kažkas pasikeitė. Kaip pažymėjo J. Jančauskienė: „Situacija nesikeičia. Iki šiol darbuotojai miega transporto priemonėse. Visa darbo specifika išlikusi, kaip buvo iki MP įsigaliojimo. Darbuotojai dirba „savo noru“ ilgiau nei keturias savaites, neina su darbdaviais gražiuoju susitarti. Be to, krovininio transporto sektorius dirbtinai sukuria vaizdą, kad jam reikia daugiau darbuotojų, kad būtų padidinta vairuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimo kvota, nes tie vairuotojai sutinka dirbti ilgus laikotarpius komandiruotėje. Tuo pat metu kontrolės mechanizmai, mano nuomone, neveikia, dėl ko darbdaviai jaučiasi drąsūs. Dar turime viltį, kad MP pagerins darbuotojų poilsio sąlygas bei darbo užmokestį, nes iki šiol pas mus transporto sektoriuje sutartiniai dienos darbo užmokesčiai, o darbo sutartyse nurodytas darbo užmokestis bei dienpinigiai tik butaforija. Tikimės, kad su laiku gerės ir kontrolės mechanizmai. Ir tai jau nekalbant apie opią darbuotojų nuomos, kai darbuotojas turi darbo sutartį „lietuvišką“, o tiesiogiai dirba užsienio darbdaviui, problemą [„įmones – pašto dėžutes“] – Lietuvoje pakankamai daug įmonių, kurios neturi savo automobilių parko, o tiesiog „parduoda“ darbuotojus“ (daugiau apie profsąjungų poziciją dėl MP – čia).
LVS šiame kontekste buvo pažymėta, kad bendrai ir MP rėmuose labai svarbu griežčiau kontroliuoti Lietuvoje užsienio vežėjus (tai yra, su lietuviškais viskas gerai), kad būtų užtikrinta sąžininga konkurencija (beje, čia, čia, čia ir čia – medžiaga apie MP galiojimą vežėjų iš trečiųjų šalių atžvilgiu). D. Nickus iš „Baltic transline“ papasakojo, kad jų vilkikai pagrinde dirba Vakarų Europoje (Vokietija, Prancūzija), ir kompanija negali pasakyti, kad kontrolė suintensyvėjo (tuo pat metu kiekvienoje šalyje, jo teigimu, skirtingas požiūris į patikrinimų dažnumą ir skiriamų baudų dydžius). „Tačiau, greičiausiai ne mums vieniems vis dar kyla kai kurių neaiškumų, ypatingai dėl vilkiko grąžinimo vietos. Kol kas ji nėra aiškiai apibrėžta“, – pažymėjo D. Nickus (čia – klausimai, kuriuos užduoda IRU).
Tokioje neapibrėžtumo situacijoje, pavyzdžiui, Danija, kol viskas galutinai nepaaiškės, pažadėjo pirmus tris mėnesius nebausti vežėjų už naujų MP reikalavimų pažeidimą, o Olandija – supratingai vertinti epizodus epizodus, susijusius su sienos kirtimo žymėjimu tachografe (detaliau apie įvairių ES šalių baudas už šio reikalavimo pažeidimą – čia). O kokie yra Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) planai?
Ten mums pasakė, kad naujų MP nuostatų vykdymas, žinoma, bus kontroliuojamas, bet atitinkami teisiniai aktai vis dar (komentaro data – 2022 01 26) derinami, ir sankcijų nėra (pavyzdžiui, Europos Komisija turi peržiūrėti pažeidimų klasifikavimo Reglamentą 2016/403). Tuo pat metu LTSA pažymėjo, kad kažkokios specialios patikros akcijos šiuo atveju neplanuojamos – MP taisyklių vykdymas bus tikrinamas kartu su kitais momentais įprastinių patikrinimų metu (pavyzdžiui, bus žiūrima, ar užsienio vežėjas turi komandiravimo deklaraciją, ir jeigu ne – bus administracinė atsakomybė, kai su ja viskas paaiškės; tas pats reguliaraus sunkvežimio grąžinimo atveju).
Kabotažas Lietuvoje, remiantis LTSA duomenimis, yra retas reiškinys – nuo 2019 m. užfiksuota tik apie 40 pažeidimų šioje srityje. Panaši situacija, jeigu tikėti LTSA, „įmonių – pašto dėžučių“ atveju. Kaip pasakyta organizacijos komentare: „Tokių įmonių Lietuvoje yra, tačiau tikrai negausu. Sakyti, kad jos yra paplitusios būtų neteisinga, kadangi Lietuvoje turime apie 6000 licencijuotų vežėjų. Būtent „įmonės – pašto dėžutės“ kėlė daugiausiai rūpesčių vakarų Europos valstybėms, tačiau tokios įmonės nėra kažkokios neteisėtos, t.y. joms nėra taikomi ribojimai ar reikalavimai kažkurią dalį savo veiklos vykdyti išskirtinai tik registracijos šalyje, tačiau žinoma tai sukuria tam tikras nesąžiningos konkurencijos prielaidas“ (tačiau yra nuomonė, kad jų veikla Lietuvoje vis tik ne visai teisėta: detaliau – čia; o Belgijoje „įmonės – pašto dėžutės“ yra teisiamos ir baudžiamos).
Trumpai sakant, viskas kaip visada – profsąjungos nepatenkintos Lietuvos vežėjų elgesiu ir nebaudžiamumas; vežėjai skundžiasi, kad blogai tikrinami užsienio kolegos, o LTSA mano, jog viskas normaliai. Ir kas teisus?
***
Apibendrinant, galime užfiksuoti keletą momentų. Akivaizdu, kad naujieji MP reikalavimai sukels Lietuvos vežėjams daug sunkumų – ypač reikalavimas dėl reguliaraus sunkvežimio grąžinimo, kuris yra apskųstas ES Teisingumo teismui, tačiau vargu ar jis bus greitai (jeigu iš viso bus) panaikintas. Galiausiai stambios įmonės kaip nors susitvarkys, o štai vidutinės ir smulkios bandys išgyventi, ir pastaruoju atveju, greičiausiai, neapsieis be pažeidimų, dėl kurių jau skundžiasi tiek Europos, tiek Lietuvos vairuotojų profsąjungos.
Sankcijų klausimas teisiniu požiūriu dar nėra iki galo išspręstas, bet anksčiau ar vėliau viskas paaiškės, o tada Vakarų Europos kontrolės institucijos, tikriausiai, aktyviai imsis darbo, nes MP buvo priimamas kaip tik su tikslu išstumti iš Europos centro kuo daugiau periferinių vežėjų (tuo pat metu Vakarų Europos šalių vadovai, atrodo, nesupranta, kad dėl to gali komplikuotis krovinių pristatymas). O Lietuvoje, jeigu tikėti LTSA, viskas pakankamai ramu, ir kažkokio papildomo aktyvumo iš organizacijos po paskutinių pokyčių tikėtis neverta (nors Lietuvos vežėjai toliau skundžiasi dėl nepakankamos užsienio kolegų kontrolės).
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.