Tachografo duomenų klastojimas – ar vežėjas gali išvengti atsakomybės Lietuvoje?
Vienas iš pažeidimų, kuriuos padaro vežėjai, yra tachografo duomenų klastojimas, kurio esmė – ilgesnis vairuotojo darbas (tai yra, jo darbo ir poilsio režimo pažeidimas). Dažnai tai vyksta darbdavio iniciatyva, su kuo sutinka vairuotojas. Tačiau kas jeigu vairuotojas (ne)tyčia pažeidė darbo ir poilsio tvarką be kompanijos vadovybės žinios? Ar ji gali išvengti atsakomybės tokiu atveju? „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kaip reglamentuojama ši situacija Lietuvoje ir kartu papasakoti apie susijusius su ja momentus.
Ši istorija prasidėjo po to, kai žiniasklaidoje pasirodė informacija apie svarbų Italijos teismo sprendimą. Ten sunkvežimio vairuotojas pažeidė darbo ir poilsio režimą, dėl ko ir jam, ir vežėjui buvo išrašyta bauda. Tačiau pastarasis apskundė nuobaudą, argumentuodamas tai tuo, kad vairuotojas nevykdė aiškių darbo ir poilsio instrukcijų, kurias pateikė kompanija. Ir teismas patenkino jo ieškinį, kadangi pažeidimas buvo padarytas dėl vairuotojo kaltės, o ne dėl to, kad transporto kompanija blogai organizavo darbą.
Mums pasidarė įdomu, ar gali vežėjas tokiu atveju išvengti atsakomybės Lietuvoje. Su šiuo ir kitais klausimais mes kreipėmės į Lietuvos transporto saugos administraciją (LTSA) ir advokatų kontoros VERUM teisininką Mindaugą Šimkūną.
Nusikaltimas ir bausmė
Kaip mums pasakė LTSA, vairuotojų darbo ir poilsio taisyklės yra tos pačios visoje Europos Sąjungoje, bet skiriasi sankcijos už jų pažeidimą. ES reglamentus, kurie reguliuoja tachografų naudojimą, galima rasti čia ir čia. Tuo pat metu 451-455 Lietuvos administracinių nusižengimo kodekso (ANK) straipsniuose aprašyta atsakomybė už vairuotojo darbo ir poilsio režimo pažeidimą, įskaitant netinkamą tachografo naudojimą. Baudos – nuo 10 iki 1670 eurų (nuo praeitų metų liepos 1 d. įvyko reikšmingi pasikeitimai).
Tuo pat metu pažymėtina, kad už netinkamą tachografo naudojimą yra numatytos didesnės baudos (454 ANK straipsnis), ir baudžiamas tiek vairuotojas, tiek juridinio asmens vadovas ar kitas asmuo, kuriam pavesta vadovauti krovinių vežimo veiklai (skaityk – vežėjas), negalintis išvengti administracinės atsakomybės.
Tai yra, Lietuvoje ne taip, kaip Italijoje – vežėjas mokės baudą už vairuotoją, kuris klastojo tachografo duomenis, net jeigu jis nieko apie tai nežinojo (galima tik apskųsti patį klastojimo faktą: detaliau apie tai – čia, čia ir 614 ANK straipsnyje). Jeigu kalbėti apie kitas Europos valstybes, tai, kaip mums pasakė LTSA: „Praktika yra įvairi, ir ji vis keičiasi. Tai subendrinti net Europos Komisija nesiima“.
Tačiau Italijos bausmių sistema vis tiek yra sąžiningesnė negu lietuviška, juk, kaip pažymėjo ta pati LTSA: „Sunku pasakyti, ar būna taip, kad vairuotojai klastoja tachografo duomenis be vežėjo žinios – reikėtų daryti išsamesnius tyrimus/apklausas. Dažniausiai tai yra sąmoningas veikimas, kurio sistemoje veikia tiek įmonės transporto vadybininkas, tiek ir įmonės vadovas, ir į tai įtraukiamas vairuotojas. Buvo atvejis, kai vairuotojas klastojo duomenis, ir įmonė to nežinojo. Darbuotojas, siekdamas sau asmeninės naudos, vogė kurą, ir tam, kad jo sugalvota schema veiktų, sąmoningai klastojo vairavimo ir poilsio režimą“.
Bet – įstatymas yra įstatymas, ir atrodytų, kad šioje vietoje galima dėti tašką. Tačiau vienas Lietuvos Aukščiausiojo Teismo sprendimas keičia reikalą.
Verta dėmesio byla
Advokatų kontoros VERUM teisininko M. Šimkūno teigimu, Lietuvos teismų praktikoje akcentuojama darbdavio pareiga kontroliuoti darbuotojo darbo ir poilsio trukmę. Štai vienoje Lietuvos Aukščiausiojo teismo (LAT) byloje vairuotojas reikalavo priteisti jam didesnį darbo užmokestį už viršvalandinį darbą, darbą naktį bei darbą poilsio ir švenčių dienomis.
Pagal vairuotojo kortelės duomenis nustatyta, jog taip ir buvo. Tačiau darbdavys pareiškė, jog nedavė vairuotojui atitinkamų nurodymų ir nieko nežinojo apie minėtą jo darbą. Teismas pažymėjo, kad viršvalandiniai darbai dirbami darbdavio nurodymu arba su darbdavio žinia ar leidimu – kitaip darbas negali būti vertinamas kaip viršvalandinis.
Įdomi ir kita procesinė detalė – įrodinėjimo našta. Darbo bylose paprastai darbdaviui tenka pareiga įrodyti svarbias aplinkybes. Tačiau šiuo atveju teismas nusprendė, kad darbuotojas (vairuotojas) turi įrodyti, kad jam buvo nurodyta dirbti viršvalandinį darbą, nes darbdavys negali įrodyti nurodymo nedavimo fakto.
Be to, naktinis krovininės transporto priemonės vairuotojo darbas nėra draudžiamas, tačiau jo teisė gauti už šį darbą tam tikras išmokas ribojama, jeigu vairavimas naktį kelia grėsmę saugiam eismui keliuose. Todėl LAT konstatavo, kad darbdavys, jeigu jis atsisako mokėti vairuotojui už naktinį darbą, turi įrodyti, jog jo darbas naktį kėlė grėsmę saugiam eismui keliuose.
Spręsdamas dėl padidinto užmokesčio vairuotojui už darbą šeštadienį ir sekmadienį, teismas konstatavo, jog padidintas darbo apmokėjimo tarifas netaikomas, jeigu šeštadieniai ir sekmadieniai nesutapo su vairuotojo darbo grafike patvirtintomis poilsio dienomis, už darbą kuriomis jam gali būti mokamas padidintas darbo užmokestis. Tačiau darbdavys atsisakė mokėti padidintą užmokestį ir už vairuotojo darbą jo patvirtintomis poilsio dienomis, nes vairuotojas poilsio dieną dirbo savo nuožiūra (be darbdavio žinios).
Šiame kontekste teismas nurodė, kad toks argumentas galėtų būti teisiškai reikšmingas, jeigu darbdavys būtų vykdęs toliau nurodytas jam tenkančias pareigas: 1) informuoti darbuotoją apie jam, kaip transporto priemonės vairuotojui, taikomus darbo ir poilsio laiko trukmės reikalavimus; 2) užtikrinti, kad darbuotojo darbo grafikas atitiktų nustatytus darbo ir poilsio laiko trukmės reikalavimus; 3) nuolat kontroliuoti, kaip darbuotojas laikosi jam taikomų darbo ir poilsio laiko trukmės reikalavimų; 4) reaguoti į nustatytus darbo ir poilsio laiko trukmės reikalavimų pažeidimus, t.y. pašalinti identifikuotus pažeidimus ir imtis prevenciškų priemonių, kurios užkirstų kelią naujiems pažeidimams atsirasti.
Nevykdantis įvardytų pareigų darbdavys, LAT vertinimu, turi prisiimti neigiamus padarinius, susijusius su darbuotojo elgesiu, pažeidžiančiu jam taikomus darbo ir poilsio laiko trukmės reikalavimus – ir šiuo atveju tai ne tik „valstybės sankcijos, įskaitant finansines, taikomos darbdaviui, kaip transporto ūkio subjektui, už jo darbuotojo padarytus pažeidimus (AETR 11 straipsnio 4 dalis, 12 straipsnio 6 dalies b punktas ir 8 dalis), bet ir teisės panaudoti darbo ir poilsio laiko trukmės reikalavimų pažeidimų faktus prieš darbuotoją (vykdant mokėjimus už atliekamą darbą) neturėjimas“.
Ir tada kyla klausimas – o jeigu darbdavys vykdė nurodytas pareigas, jis gali kaip Italijoje išvengti finansinių valstybės sankcijų už vairuotoją, kuris vis tiek pažeidė darbo ir poilsio režimą (pavyzdžiui, klastodamas tachografo duomenis)?
M. Šimkūno nuomone, spręsdami tokį administracinį ginčą, teismai turėtų taikyti Europos šalių susitarimą dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo (AETR), ir jeigu transporto ūkio subjektas įrodys, kad jis tinkamai organizavo vežimą keliais ir tinkamai parengė ekipažo narius, atsakomybė už vairuotojo padarytus darbo ir poilsio laiko trukmės reikalavimų pažeidimus jam (juridinio asmens vadovui arba kitam asmeniui, atsakingam už krovinių vežimo veiklos organizavimą) neturėtų būti taikoma.
Kiek, kas, kodėl?
Baigiant, norisi pateikti su tachografo darbu susijusių nusižengimų, kurie buvo nustatyti Lietuvoje 2018-2021 metais, statistiką ir pasakyti keletą žodžių apie jų priežastis.
Apie kažkokias tendencijas šių duomenų pagrindu kalbėti sunku, tačiau, kaip mums pasakė LTSA, „faktas tai, kad tachografų manipuliavimas išlieka vienu iš dažniausių pažeidimų“. Šiame kontekste įdomu tai, kad praeitų metų vasarą LTSA organizavo akciją, kurios metu pasikalbėjo su 272 sunkvežimių vairuotojais, ir 63 iš jų prisipažino, kad kartą ar net kelis kartus jau yra bausti už darbo ir poilsio režimo pažeidimus tiek Lietuvoje, tiek užsienyje (už tai, kad neturėjo registracijos lapo, nebuvo įvesta šalis, tachografe nebuvo perstatytas laikas, trūko kasdienio poilsio ir pan.).
Pasiteisinimai, LTSA teigimu, būna įvairūs: „Nežinojau, nesuprantu, nieko nedariau iki pripažinimo, kad tai įmonės reikalai. Mes dažnai girdime iš vairuotojų, jog kartais juos važiuoti be poilsio (manipuliuojant įranga) verčia darbdavys. Yra pasitaikę atvejų, kai patikrinimo kelyje metu įmonės vadovai, tuo metu vairavę krovininę transporto priemonę, pripažindavo, kad klastoja tachografo duomenis, nes kitu būdu veikla būtų nuostolinga, negautų pelningesnių užsakymų ir pan. Dažnas iš LTSA kalbintų klientų atvirai pripažįsta – sąžiningumo šiame versle vis dar trūksta, ir jis sunkokai skinasi kelią, nes “vyksta tikrų tikriausia kova už būvį“. Arba vairuotojams yra mokama už nuvažiuotus kilometrus, kas yra griežtai draudžiama. Bet jei vairuotojai leidžiasi būti išnaudojami darbdavio, vadinasi, pritaria, jog kuo daugiau uždirbti pinigų, kuo daugiau pervežti krovinių yra svarbiau nei pervargęs darbuotojas, kuris rizikuoja ne tik savo, bet ir aplinkinių saugumu“, – apibendrino LTSA.
***
Apibendrinant, reikėtų užfiksuoti keletą dalykų. Pirma, tai, kad Lietuvoje vežėjas niekaip negali išvengti atsakomybės už tai, kad jo vairuotojas klastojo tachografo duomenis, yra nesąžininga, ir valdžiai verta pagalvoti apie atitinkamų teisės aktų pakeitimus – ypač minėto LAT sprendimo, kurio pagrindu vežėjas gali bandyti pasiekti Lietuvoje tai, ką pasiekė vežėjas Italijoje, kontekste. Antra, tų, kas perdarinėja tachografus, kova su kontroliuojančiomis institucijomis yra amžina istorija – kaip korupcija, kurią galima tik sumažinti iki priimtino lygio. Ir šioje vietoje kyla esminis klausimas – kodėl tachografo duomenų klastojimas išlieka vienu dažniausių pažeidimų Lietuvoje?
O atsakymas, kaip ir vežėjų bandymų apeiti „AdBlue“ sistemą atveju, yra paviršiuje – pažeisti įstatymą juos (ypač smulkius ir vidutinius) verčia ne principinis noras tai padaryti, siekiant padidinti ir taip normalų pelną, o siekis išgyventi be perstojo augančių verslo sąnaudų ir aštrėjančios konkurencijos sąlygomis be atitinkamo pelno augimo. Žinoma, galima teigti, kad sunku visiems, ir konkuruoti reikia sąžiningai. Bet problema tame, kad Lietuvos valdžia, kuri turi padėti autotransporto sektoriui ar bent jau netrukdyti jam dirbti ir taip sudėtingomis sąlygomis, savo įvairiais žingsniais (prisiminkime vairuotojų atlyginimo koeficiento ir kvotos vairuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimui istorijas) tik sunkina jų padėtį, versdama rinktis – arba bankrotas, arba sukčiavimas. Tai gal, kad būtų mažiau problemų „iš apačios“, pradėti kažką keisti „iš viršaus“?
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.