„AdBlue“ sistema – kai bandymai sutaupyti gali blogai baigtis
Šiandien vežėjai turi daug įvairių išlaidų, ir kadangi išlaikyti verslą vis sunkiau, kyla noras kaip nors sutaupyti. Yra skirtingų būdų tai padaryti. Šiame kontekste daug kalbama apie manipuliavimą tachografo duomenimis. Tačiau egzistuoja dar „AdBlue“ sistema, atsakinga už automobilio ekologiškumą. Jeigu ją „apgauti“, irgi galima sutaupyti, tačiau, kaip ir tachografo atveju, viskas gali baigtis dar didesnėmis sąnaudomis. „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kaip vežėjai sprendžia „AdBlue problemą“ problemą ir kodėl geriau to nedaryti.
Kas yra SCR sistema išmetamųjų dujų valymui galima pamatyti žemiau pateiktame vaizdo įrašę. Pagrindinės su jos darbu susijusios išlaidos – specialaus „AdBlue“ skysčio pirkimas. Atitinkamai, teoriškai yra du būdai sutaupyti. Pirmas – naudoti pigesnį skystį. Antras – atjungti sistemą, bet padaryti tai taip, kad automobilis „galvotų“, jog ji veikia (papildomas motyvas antruoju atveju – sistema kartais pradeda „streikuoti“ ir riboti vilkiko galią, taip pat vežėjų nenoras išleisti daug pinigų jos remontui gedimo atveju). Norėdami geriau suprasti pirmą momentą, mes kreipėmės į kompaniją «Gaschema», gaminančią „AdBlue“ skystį.
„AdBlue“ gamintojas nerekomenduoja
Kaip mums pasakė „Gaschema“: „Įvedus Euro-4 standartą ir atsiradus SCR sistemoms, jos nebuvo tokios išmanios, todėl kai kuriuos vilkikus buvo galima „apgauti“, pilant bedruskį vandenį. Šiuo metu pakaitalų pačiam skysčiui nėra. Gajus mitas, kad „AdBlue“ galima pasigaminti iš paprasto karbamido, kuris yra parduodamas parduotuvėse kaip trąša. Tiesa, kad pagrindinė „AdBlue“ veiklioji medžiaga yra karbamidas ir jame esantis azotas. Skirtumas tas, jog karbamidas, skirtas tręšimui, turi daugybę priedų, kurie yra reikalingi augalams, bet jokiu būdu ne automobilio SCR sistemai“.
Atitinkamai, kaip mums pabrėžė „Gaschema“, nekokybiško skysčio naudojimas gali baigtis išlaidomis mašinos remontui: „Dažniausia ir greičiausia problema – „AdBlue“ purkštuko užsikimšimas, o jei į tai nekreipiamas dėmesys, užsikemša katalizatorius, kurio keitimo kaina smarkiai išbrangina automobilio remontą. Vienos sistemos nekokybišką tirpalą pajaučia geriau ir greičiau, todėl brangaus remonto pavyksta išvengti. Kitos sistemos nėra tokios išmanios, ir pilant nekokybišką produktą, automobilis gal ir nuvažiuoja ilgesnį atstumą, bet vėlesnis jo remontas reikalauja daugiau išlaidų. Jos gali siekti nuo kelių šimtų iki kelių tūkstančių eurų, priklausomai nuo to, kaip pažeisti SCR sistemos elementai“, – reziumavo „Gaschema“ (daugiau informacijos – čia).
Trumpai sakant, naudoti vietoj originalaus „AdBlue“ skysčio kokį nors pakaitalą – ne variantas. Atitinkamai, lieka sistemos „apgavimo“ variantas, ir kaip mums pasakė „Gaschema“, padaryti tai nėra sunku. „Sistemos atjungimas arba apėjimas programiniais būdais žinančiam žmogui su nešiojamu kompiuteriu ir kabeliu pasijungimui prie vilkiko kompiuterio užtrunka nuo kelių iki keliolikos minučių. Vienas iš būdų – žemos aplinkos temperatūros nustatymas. „AdBlue“ tirpalas pradeda šalti, esant žemesnei nei -5°C temperatūrai. Programuotojui užtenka įvesti šį parametrą į automobilio temperatūros daviklį, ir sistema išsijungia automatiškai. Laimei, jau ir Lietuvoje transporto taršos kontrolę vykdančios institucijos tobulina savo galimybes nustatyti tokius piktybinius teršėjus – net tokių automobilių judėjimo metu (pavyzdžiui, važiuojant paskui ir matuojant aplinkoje esančius taršius junginius)“.
Kitaip tariant, jeigu bandymai naudoti nekokybišką „AdBlue“ skystį – tik netoliaregiškas vežėjo elgesys, technologinės manipuliacijos su SCR sistema – jau teisinis pažeidimas, detaliau apie kurį mes nusprendėme pasikalbėti su Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA).
LTSA perspėja
Kaip mums pažymėjo LTSA, tikrinti, ar pas vežėjus tinkamai veikia „AdBlue“ sistema, gali tiek jos darbuotojai, tiek Aplinkos apsaugos pareigūnai pagal jiems priskirtą kompetenciją. LTSA kontrolė vykdoma jos direktoriaus įsakymo pagrindu (kalbant konkrečiau, šio įsakymo 2 priedo 8.2.2.1 punkto, kuriame kaip galimas transporto priemonės trūkumas nurodytas jos gamintojo įrengtos išmetamųjų dujų neutralizavimo įrangos nebuvimas, pakeista šios įrangos konstrukcija, jos pažeidimas ar neveiksmingumas arba reagento trūkumas, pagrindu).
Mus pirmiausiai domino pažeidimų šioje srityje statistika, kad galima būtų suprasti situacijos raidos tendenciją. 2020 m. buvo nustatyti 55 atvejai, kai transporto priemonė buvo eksploatuojama su netvarkinga išmetimo sistemos konstrukcija, nors 2019 m. tokių atvejų buvo tik 2. Taip pat 2020 m. buvo užfiksuoti 72 įtakos (pavyzdžiui, programiniu būdu) „AdBlue“ sistemai atvejai. 2019 m. tokių atvejų buvo tik 11. Galiausiai, 2020 m. nustatyta 13 atvejų, kai transporto priemonėje iš viso nebuvo arba buvo nepakankamas kiekis „AdBlue“ reagento, o 2019 m. tokių atvejų neužfiksuota.
Skaičiai žinoma ne didžiuliai, tačiau (kaip sociologinių tyrimų atveju) aiškiai parodo ryškėjančią tendenciją – su „AdBlue“ susijusių pažeidimų kiekis išaugo kartais, ir tai gali būti susiję su tuo, kad vežėjų finansinė padėtis tapo tokia sunki, kad jie vis labiau pasirengę pažeisti ekologinius įstatymus, kad sutaupytų papildomą eurą. LTSA pridėjo: „Senstant automobilių parkui [kas vyksta tame tarpe dėl to, kad šiandien toli gražu ne visi vežėjai gali leisti sau jį atnaujinti] arba intensyviai juos eksploatuojant, logiška, kad atsiranda vis daugiau tokių transporto priemonių, kur „AdBlue“ sistema neveikia arba veikia netinkamai“.
Taip pat šiame kontekste verta pažiūrėti į bausmes, kurios gresia tiems, atjungia šią sistemą. Pirmiausiai, kaip mus informavo LTSA, tokio pobūdžio situacija vertinama kaip „didelis“ transporto priemonės trūkumas, ir jos savininkui (vyriausybės sprendimo, kurį galima rasti čia, pagrindu) po atitinkamo fakto nustatymo patikrinimo metu suteikiamas 7 darbo dienų terminas viską ištaisyti – to nepadarius, automobiliui sustabdomas leidimas dalyvauti viešajame eisme. Be to, Lietuvos Administracinių nusižengimų kodekse (306 ir 307 straipsniai) nurodyta, kad transporto priemonės, kurios į aplinkos orą išmetamų teršalų kiekis viršija nustatytus ribinius dydžius, eksploatavimas užtraukia baudą nuo 60 iki 300 eurų, o pakartotinio pažeidimo atveju (metų bėgyje, kaip nurodyta 40 Kodekso straipsnyje) – nuo 140 iki 600 eurų.
Kitaip tariant, baudžiamas ne įsikišimas į „AdBlue“ sistemos darbą, o jo ekologinės pasekmės, ir šios sankcijos pagal savo minkštumą nepalyginamos su tuo, kaip šios sistemos atjungimas baudžiamas, pavyzdžiui, Vokietijoje (kadangi ten pažeidėjas moka mažesnį kelių mokestį už Euro-6 standarto sunkvežimį, kuris iš tiesų, jeigu atjungti „AdBlue“, teršia aplinką žymiai stipriau). Tačiau dabar Lietuvoje svarstoma galimybė padidinti minėtas baudas ir imtis kitų svarbių draudžiančių priemonių.
Baigdama, LTSA pažymėjo, kad kontrolės metu visuomet patikrinama, ar automobilis atitinka nurodytą ekologiškumo standartą, o dabar – turint omenyje tai, kad vienas iš ES ir Lietuvos prioritetų yra „švarus“ transportas, ir augantį pažeidimų kiekį šioje srityje – tai problemai bus skiriamas dar didesnis dėmesys. Tačiau mums nebuvo atskleista, kaip tobulinami kovos su teršėjais metodai. Norėdami bent iš dalies užpildyti šią spragą, mes nusprendėme pasidomėti, ką daro vilkikų gamintojai, siekdami apsunkinti gyvenimą tiems, kas nori atsikratyti „AdBlue“.
Vilkikų gamintojai daro viską, kas įmanoma
Kadangi „Gaschema“ mums pažymėjo, kad „automobilio sistemos pačios matuoja karbamido koncentraciją tirpale ir atsisako veikti tinkamai, jei tirpalo koncentracija nėra tinkama“ (kalba apie tai, kad sunkvežimio galingumas gali būti apribotas, ar jis net gali neužsivesti), mes paprašėme vilkikų gamintojų papasakoti apie tai detaliau. Taip pat mus domino klausimas, ar kas nors daroma tam, kad išlaidos išmetamųjų dujų valymui būtų mažesnės.
„Scania“ mums pasakė, kad pirmiausiai pastoviai tobulinama skysčio dozavimo sistema (UDS). Antra, kompanija pabrėžė, kad „AdBlue“ skysčio naudojimas glaudžiai susijęs su kuro sąnaudomis: „Fizika yra tokia, kad optimalios (mažos) degalų sąnaudos lemia didelį NOx (kuro degimo produktas) kiekį, o tai sukuria didesnį „AdBlue“ sunaudojimą. Todėl „Scania SCR“ sistemos yra sukurtos, derinant su atitinkamu varikliu, siekiant optimalios eksploatacijos kainos“. Be to, kompanija priminė, kad yra dar EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacijos) sistema, kuri irgi gali būti naudojama išmetamųjų dujų valymui. „Naudojant EGR, sumažinamas NOx kiekis iš variklio ir „AdBlue“ suvartojimas. Kita vertus, EGR taip pat gali padidinti variklio kainą ir sudėtingumą“, – pažymėjo „Scania“. Taip pat sakoma, kad EGR naudojimo atveju reikalingas geros kokybės kuras ir didėja variklio apkrova, kas padidina kuro sąnaudas (detaliau apie EGR sistemą – čia ir čia).
Kalbėdama apie neteisėtas manipuliacijas su „AdBlue“ sistema, „Scania“ pažymėjo, kad tai nesibaigiantis katės ir pelės žaidimas tarp vilkikų gamintojų ir kontroliuojančių institucijų iš vienos pusės ir sukčių iš kitos. Tuo pat metu pastarieji, kompanijos teigimu, naudoja tiek elementarius, tiek labai pažangius sistemos atjungimo būdus (įskaitant programinius). „Scania“ atsakymas – vilkiko diagnostinė OBD (angl. On Board Diagnose) sistema, kuri bet kokių „AdBlue“ sistemos darbo sutrikimų (pavyzdžiui, dėl nekokybiško skysčio naudojimo ar programinio įsikišimo) atveju aktyvuoja gedimo kodą, ir jeigu nieko nedaryti, automobilis pereis į avarinį važiavimo režimą su greičiu iki 20 km/val. Be to, kompanija bendradarbiauja su kontroliuojančiomis institucijomis, kad padėtų joms su pažeidimo fakto nustatymo ir tam reikalingos informacijos rinkimo būdais.
Kas liečia negatyvias bandymų „apgauti“ SCR sistemą pasekmes (be minėtų baudų), tai „Scania“ nurodė sekančias – detalus (ir atitinkamai brangus) transporto priemonės patikrinimas manipuliacijos fakto nustatymo atveju, garantijos praradimas, brangus sistemos remontas jos gedimo dėl įsikišimo į jos darbą atveju, galima negatyvi sistemos modifikacijos įtaka bendram automobilio darbui (jo sureguliuoto funkcionavimo režimo pažeidimas).
Kaip mums pasakė Saulius Vaicekauskas (krovininių automobilių techninis konsultantas-inžinierius kompanijoje „Silberauto“, kuri yra „Mercedes“ atstovas Lietuvoje): „Nemanome, kad trečiosios šalys galėtų modifikuoti „Mercedes-Benz“ sunkvežimius taip, kad, pavyzdžiui, „AdBlue“ įpurškimas būtų tik imituojamas. Apsauginiai mechanizmai taikomi elektroniniams komponentams – jutikliams, pavaros ir valdymo įtaisams, taip pat programinei įrangai“. Tuo pat metu specialistas realistiškai pridėjo: „Pasiekti nuolatinę ir visapusišką sistemų apsaugą, deja, yra labai sudėtinga ar net neįmanoma“.
Be to, jis informavo, kad greitai visiems naujiems sunkvežimiams Europos Sąjungoje privalomu taps „Euro VI-E“ standartas, griežtinantis variklio veikimą šaltoje ir įšilimo fazėse, ir atsiras papildomas „AdBlue“ kokybės daviklis, kas pareikalaus atitinkamų techninių ir programinių pakeitimų.
***
Apibendrinant, galima konstatuoti, kad, kaip besistengtų vilkikų gamintojai ir kontroliuojančios institucijos, jie nesugebės sustabdyti tų, kurie užsibrėžė tikslą „apgauti“ SCR sistemą. Tačiau pagrindinis klausimas ne tame ir net ne tame, kad galiausiai sukčiai gali patirti dar didesnius nuostolius dėl baudų ir potencialių problemų su automobiliu. Svarbiausia tai, kad daryti šį nusikaltimą vežėjus vis labiau verčia ne principinis noras pažeisti įstatymą, o siekis išgyventi be perstojo augančių verslo sąnaudų ir aštrėjančios konkurencijos sąlygomis be atitinkamo pelno augimo. Tai, be abejo, nepateisina pažeidėjų, tačiau, galbūt, jeigu Lietuvos transporto sektoriui bent jau nebūtų trukdoma dirbti (jau nekalbant apie pagalbą), manipuliacijų su vairuotojų darbo laiku ir „AdBlue“ sistema būtų mažiau?
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.