„Mobilumo paketas“ įsigaliojo – vežėjai turi problemų. Kas toliau?
Vežėjai iš skirtingų ES šalių (ypač iš periferinių) visą laiką sakė, kad „Mobilumo paketas“ (MP) neatspindi šiandieninių transporto realijų Europoje, ir todėl su jo praktiniu įgyvendinimu bus fizinių problemų, jau nekalbant apie finansines. Tačiau MP vis tiek buvo priimtas ir pradėjo veikti, ir transporto sektoriaus atstovų nuogastavimai pasitvirtina.
Paspaudę šią nuorodą, rasite koncentruotą informaciją apie PM reikalavimus lietuvių kalba (čia – jos vertimas į anglų kalbą). Čia – „Linavos“ informacija šiuo klausimu, įskaitant vaizdo konsultaciją.
Nėra kur sustoti ir pailsėti
Kaip, dar būdamas „Linavos“ generaliniu sekretoriumi, pareiškė Mečislavas Atroškevičius: „Tarkime, reikalavimas dėl kassavaitinio poilsio atlikimo viešbučiuose. Yra problemų su viešbučių infrastruktūra – jų nėra. O ten, kur jų yra, dabar viešbučių savininkai nenori rizikuoti ir stengiasi vairuotojų nepriimti dėl COVID-19. Kitas dalykas, net jei yra surandamas koks motelis, vairuotojai negyvena po vieną ar po du. Kambariai yra po keturis, penkis vairuotojus. Jau buvo tokių vairuotojų, [kurie] atsisako miegoti ten“ (taip pat šiame kontekste galima pažymėti, kad pati Europos Komisija pripažino, jog ES trūksta apie 100 tūkstančių saugių sunkvežimių stovėjimo vietų). Be to M. Atroškevičius pasakė. Kad tęsiasi Lietuvos vežėjų „išėjimas“ (registracijos keitimas) į kitas Europos šalis (arčiau centro, kad MP reikalavimas dėl reguliaraus sunkvežimio grąžinimo į registracijos valstybę būtų ne toks skaudus).
Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA), kuris vienija didelius Lietuvos vežėjus, nuomonė panaši. Kaip pažymėjo jos generalinis sekretorius Povilas Drižas: „Situaciją komplikuoja tai, kad šalia pagrindinių ES transporto koridorių yra didelis parkavimo aikštelių ir ypač viešbučių trūkumas, o kaip rodo mūsų įmonių patirtis, ir į esamus trečiųjų šalių vairuotojai yra ne visada priimami“. Taip pat jis pabrėžė, kad „nėra aiškios procedūros, kaip įgyvendinti reikalavimą grąžinti vairuotoją, kuris nepageidauja būti grąžinamas“. TTLA individualiai ir per kitas verslo organizacijas Briuselyje jau keletą kartų kreipėsi į Europos Komisiją, prašydamas konkrečių instrukcijų ar gairių, tačiau klausimas lieka atviras – atsakymas laukiamas šį rudenį, bet tvirtos garantijos, kad jis bus taip greitai, nėra (jau nekalbant apie tai, jog dėl koronaviruso žmonių judėjimas Europoje iš principo apsunkintas).
Tokiu būdu, Lietuvos vežėjų atstovai akcentavo kelias pagrindines problemas, susijusias su MP reikalavimų įgyvendinimu. Pirma, objektyvus automobilių stovėjimo aikštelių ir viešbučių infrastruktūros trūkumas. Antra, vairuotojų apgyvendinimo net prieinamose poilsio vietose sunkumai. Trečia, iki galo neaiški situacija dėl reguliaraus vairuotojų grąžinimo (jau nekalbant apie reguliarų sunkvežimių grąžinimą). Šiame kontekste įdomu, ką sako ir daro konkretūs vežėjai.
Sugrįžti negalima pasilikti
Kaip pažymėjo „Vlantanos“ generalinis direktorius Tomas Stonys: „Net ir šiuo metu veikiančios apgyvendinimo įstaigos daugiausia yra pritaikytos arba verslo klasės klientams, arba turistams, tačiau vairuotojų poreikiai yra kitokie – jie nori patys ruošti maistą, jiems reikia priežiūros, kad nebūtų pažeistos viešbučio gyvenimo sąlygos. Infrastruktūra Europoje šiuo aspektu neparuošta, rizikų valdymas neįvertintas. Savo iniciatyva kuriame reikiamą infrastruktūrą vairuotojų poilsiui: nuomojame patalpas su kambariais ir visomis būtinomis priemonėmis mūsų darbuotojų gyvenimui ir poilsiui, taip pat esame sudarę sutartis su viešbučiais ir moteliais, kur apsistoja mūsų vairuotojai“. O reguliaraus sunkvežimių grąžinimo reikalavimas, T. Stonio nuomone, gali vesti prie mažesnių vežėjų bankroto, kadangi papildoma finansinė našta jiems bus nepakeliama.
„Baltic transline“ logistikos vadovo Donato Nickaus teigimu: „Iš principo šiai dienai didelių pokyčių dar nėra. Pagrindinę ir labiausiai įtakojančią nuostatą apie vairuotojų grąžinimą į bazę ar namus kas 4 savaites pradėsime įgyvendinti po rugsėjo 20 d. Finansinės pasekmės, be abejo, bus milžiniškos, nes vairuotojų vežiojimas pirmyn ir atgal tai tiesioginės papildomos išlaidos kurui, transporto priemonių nusidėvėjimui ir amortizacijai. Kitas dalykas – patys vairuotojai. Ar tikrai atlikti tyrimai, kad vairuotojai nori kas 4 savaites ilsėtis įmonės bazėje ar namuose? Didžioji dalis vairuotojų atvažiuoja užsidirbti ir tikrai nenori kas 4 savaites važinėti pirmyn atgal. Kelionės namo jiems taip pat kainuoja, tad jie taip pat nori taupyti autobuso ar lėktuvo bilietui ir grįžti namo tik užsidirbę pakankamai pinigų“.
Tačiau pastaruoju atveju negalima nepaminėti Lietuvos vairuotojų profsąjungos pozicijos. Neseniai ji surengė akciją, kuria norėjo parodyti, kad vežėjai sprendžia savo problemas vairuotojų sąskaita. Pavyzdžiui, siekdami apeiti MP reikalavimus, verčia juos raštiškai atsisakyti grįžimo į Lietuvą, o taip pat išduoda jiems dokumentus, pagal kuriuos jie tariamai nakvos viešbutyje (o iš tiesų – kabinoje). Pasak profsąjungos lyderio A. Cuzanausko, jam kasdien skambina vairuotojai iš įvairių šalių, kurie prašo pagalbos juos grąžinant namo, nes darbdaviai atsisako tai daryti.
Turbūt, dalinai teisios abi pusės – tikriausiai, yra vairuotojų, kurie iš tikrųjų nori dirbti kuo ilgiau, kad galėtų užsidirbti daugiau pinigų, tačiau manytina, kad realūs ir atvejai, kai Lietuvos darbdaviai neteisėtai išnaudoja savo vairuotojus, ką patvirtina jau per didelis skaičius publikacijų apie tai žiniasklaidoje (pavyzdžiui, neseniai paskelbtas „The Guardian“ straipsnis). Bet kaip ten bebūtų, akivaizdu, jog be MP tiek transporto kompanijos, tiek jų vairuotojai turėtų mažiau problemų. Todėl nenuotabu, kad Lietuva nusprendė apskųsti atskiras dokumento nuostatas ES Teisingumo teisme.
Dėl ko Lietuva nori pakovoti su Briuseliu
Norėdama sužinoti ieškinio detales, „Cargonews“ redakcija kreipėsi į Teisingumo ministeriją, kuri savo atsakyme nurodė, kad jis turi būti pateiktas iki 2020 m. spalio 24 d., ir jo tikslas – panaikinti šias MP nuostatas:
– reikalavimas kas 8 savaites grąžinti transporto priemonę į įmonės įsteigimo valstybę;
– draudimas vykdyti kabotažo operacijas ta pačia transporto priemone toje pačioje valstybėje narėje keturias dienas po kabotažo operacijos, atliktos toje valstybėje narėje, pabaigos;
– vairuotojų komandiravimo taisyklės, kuriomis pažeidžiamas vienodo požiūrio principas, nes komandiravimo taisyklės netaikomos tarptautinio dvišalio vežimo atveju, bet taikomos tarptautinio daugiašalio vežimo atveju;
– vairuotojų poilsio taisyklių įsigaliojimas, nes Europos Sąjungoje yra didelis infrastruktūros trūkumas, siekiant sudaryti tinkamas vairuotojų poilsio sąlygas ir tuo pačiu metu užtikrinti vilkiko bei krovinio saugumą (daugiau informacijos apie ieškinį – čia).
Be to, Lietuvos susisiekimo ministerija, atsakydama į mūsų užklausą, patikslino, kad Europos Komisija turi pateikti reikalavimo grąžinti vilkiką į įmonės įsikūrimo šalį poveikio aplinkai vertinimą iki šių metų pabaigos. Bet net jeigu ši MP nuostata bus pakoreguota ar atšaukta, bendra MP problema neišnyks dar ilgai (jeigu išvis išnyks), kadangi procesas ES Teisingumo teisme yra ilgalaikis reikalas. Todėl vežėjams verta planuoti savo veiklą, remiantis tuo, kas yra šiandien, be didelių greitų pokyčių vilčių – ar tai būtų MP peržiūra, ar automobilių stovėjimo aikštelių ir viešbučių infrastruktūros plėtra (paspaudę šią nuorodą, galite paklausyti diskusijos lietuvių kalba apie MP, kurioje dalyvauja Lietuvos susisiekimo ministras, vežėjų ir vairuotojų profsąjungos atstovai bei Lietuvos europarlamentas).
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.