Nesąžininga konkurencija ir biudžeto nuostoliai, arba kodėl Lietuvoje nesprendžiama vežėjų iš trečiųjų šalių problema?
Prieš kurį laiką „Linavos“ generalinis sekretorius Mečislavas Atroškevičius pažymėjo, kad Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA) nesprendžia trečiųjų šalių vežėjų, kurie nesąžiningai konkuruoja su nacionalinėmis transporto kompanijomis, problemos. „Linavos“ krovininio transporto tarybos narys Viktoras Monkevičius seniai užsiima šiuo klausimu ir sako, kad kontroliuojančios šalies institucijos daro nepakankamai tam, kad Lietuvos transporto rinkoje būtų tvarka. Be to, jis įsitikinęs, kad „nukentėjo už tiesą“, kai sudegė jo sunkvežimis su kroviniu. „Cargonews“ redakcija nusprendė pasikalbėti su V. Monkevičiumi, norėdama išsiaiškinti susikaupusių pretenzijų Lietuvos kontrolės organams esmę.
Kokias Jūs matote pagrindines problemas Lietuvoje, susijusias su užsienio vežėjų veikla?
Viena iš seniausių problemų – apsikeitimo leidimais vežti krovinius su trečiosiomis šalimis problema, o tiksliau Lietuvos susisiekimo ministerijos nenoras ją spręsti. Leidimų sistema tarptautiniuose pervežimuose egzistuoja nacionalinių interesų užtikrinimui. Lietuvoje ji veikia kitų valstybių naudai. Pavyzdžiui, 2019 m. Ukraina ir Lietuva apsikeitė 19500 dvišalių leidimų, o Lietuvos vežėjų poreikis – 2000 vienetų (jau nekalbant apie Rusiją ir tranzitą į Kaliningrado sritį). Skaičiai aiškiai parodo, kad, apsikeičiant leidimais, nėra protingo pariteto pagrindo. Tuo pat metu Lietuvos vežėjų galimybės suvaržytos ir dėl nacionalinių įstatymų ypatumų tokiose šalyse, kaip Kazachstanas, Rusija ir Turkija.
Antra, vežėjai iš trečiųjų šalių, dirbdami Lietuvoje, piktybiškai pažeidinėja įvairias krovinių vežimo taisykles (pavyzdžiui, gabena krovinius neregistruotomis transporto priemonėmis, transporto priemonėmis su netvarkingais numeriais arba ilgesniais nei 19,75 m autojunginiais be atitinkamo leidimo; klastoja įvairius dokumentus, susijusius su krovinių gabenimu, ir t.t.). Atskiri klausimai terminalams, kurie krauna nesąžiningus vežėjus iš trečiųjų šalių mažesnėmis kainomis.
Trečia, akivaizdžiai netobula yra Lietuvos teisinė bazė, reglamentuojanti krovinių gabenimą jos teritorijoje (pavyzdžiui, joje nėra tokių sąvokų, kaip „vienkartinis leidimas“, „daugkartinis leidimas“, „specialus leidimas“, „trečiosios šalies krovinys“ ir kitų). Nėra net taisyklių, kaip naudoti leidimus užsienio vežėjams Lietuvos Respublikos teritorijoje. Dėl tokios teisinės anarchijos sąžiningi įvairių tarnybų inspektoriai kartais atsiduria bejėgiškoje ar net juokingoje padėtyje ir sudaromos palankios sąlygos šešėlinių schemų kūrimui.
Visa tai formuoja nelygias konkurencijos sąlygas Lietuvos vežėjams ir daro didelę žalą mūsų šalies biudžetui.
Ar „Linava“ mato šias problemas ir kalba apie jas su atitinkamomis kontroliuojančiomis institucijomis – LTSA, Kelių policija, muitine, pasieniečiais?
Asociacijos narių prašymu, kelis pastaruosius metus „Linava“ ne kartą įvairiuose lygmenyse kėlė skaudžias problemas, susijusias su vežėjų iš trečiųjų šalių veikla. Rudeniniame 2018 m. Kongrese buvo nutarta sudaryti darbo grupę antidiskriminacinių priemonių rengimui. Nuo 2019 m. gegužės mėnesio Asociacijos aktyvumas šioje srityje padidėjo keliskart.
Kaip kontroliuojančios institucijos sprendžia aukščiau minėtas problemas?
2019 m. spalio 16 d. „Linavos“ krovininio transporto tarybos posėdyje buvo pasiūlytas priemonių kompleksas, kurio tikslas yra apginti nacionalinį vežėją ir šalies biudžetą, tačiau nė vienas jo punktas ligi šiol nėra realiai įgyvendintas, nors visos problemos ir pasiūlymai tiesiogiai pristatomi atitinkamų valstybinių institucijų vadovybei. Kitaip tariant, jos nevykdo sisteminės užsienio vežėjų veiklos kontrolės. Rezultatas – daugybė pažeidėjų, kuriems daugeliu atvejų pavyksta išvengti administracinės atsakomybės. Ministrai keičiasi, o problemų tik daugėja.
Būtent tai privertė Jus pradėti asmeniškai rinkti įrodymus? Ką pavyko padaryti?
Kontroliuojančios institucijos ilgą laiką nematydavo ar nenorėjo matyti problemų su užsienio vežėjais Lietuvoje, teigė, kad nėra jų patvirtinančios statistikos, konkrečių įrodymų. Tuo tarpu tų įrodymų daugybė – reikia tik imtis iniciatyvos. Matydami, kad niekas to daryti neketina, nusprendėme padaryti tai patys, kad įvairioms kontrolės institucijoms „akys atsivertų“, ir keletą mėnesių reguliariai siuntėme joms signalus apie būtinybę patikrinti konkrečius automobilius konkrečiose vietose.
Sakoma, kad, kai parodėte iniciatyvą, sulaukėte grasinimų, ir net sudegė vienas iš Jūsų sunkvežimių. Galbūt, galėtumėte papasakoti apie tai daugiau?
Reguliarius grasinimus pradėjau gauti nuo 2019 m. vasaros pradžios. Iš pradžių tai buvo „minkšti“ (žodiniai) įspėjimai dėl įvairių neeilinių ir labai kruopščių patikrinimų bei įvairių administracinio poveikio priemonių. Vėliau pradėta tiesiogiai grasinti fiziniu susidorojimu su manimi, mano šeima, mūsų įmone ir visais, kas kovoja su pažeidėjais ir jų bendrininkais. Tai vyko įvairiuose terminaluose (taip pat dalyvaujant terminalų, kur aktyviausiai kraunami įvairūs užsienio vežėjai-pažeidėjai, darbuotojams) ir pasienio kontrolės punktuose. Grasino tiek Lietuvos piliečiai, tiek užsieniečiai (pavyzdžiui, automobilių iš Centrinės Azijos vairuotojai). Būta anoniminių skambučių. Policija, nepaisant mano signalų, iš esmės nieko nedarė.
Spalio pabaigoje situaciją vainikavo gaisras, kuris visiškai sunaikino mano sunkvežimį su kroviniu. Gaisrininkai nustatė, kad ugnies priežastis – padegimas. Tai signalas, kad grasinimai rimti. Prieš tai sulaukiau skambučio, kurio metu nepažįstamas asmuo, kalbėjęs taisyklinga lietuvių kalba, pareiškė, kad viską apie mane žino ir nužudys. Todėl aš neabejoju, kad automobilio padegimas – kerštas ir dar viena netiesioginė užuomina, kad nereikia lįsti ten, kur nereikia, ir viešinti nesąžiningo užsienio vežėjų elgesio pavyzdžius (daugiau informacijos – čia).
Kaip teisėsaugos institucijos sureagavo į tai, kas Jums atsitiko?
Norint suprasti grėsmių lygį ir priežastis, reikia pažymėti, kad Lietuvoje yra terminalų, kurie formina vidutiniškai 5 pažeidėjų automobilius per dieną, ir jų pakrovimo Azijos kryptimi kaina vidutiniškai 1000 eurų mažesnė už rinkos kainą. O jeigu dar prisiminti tai, kad su daugeliu Azijos vežėjų atsiskaitoma pagal pilkąsias schemas (taip pat grynaisiais), nurodanat didesnes išmokų sumas, tik įsivaizduokite nelegalaus pelno dydį. Todėl aš visiškai nenustebau, kai mūsų narsioji policija du kartus atsisakė iškelti baudžiamąją bylą ir iškėlė ją tik iš trečio karto – po sunkvežimio padegimo ir „Linavos“ prašymo. Tačiau, matant lėtą tyrimo eigą, galima spėti, kad, pasibaigus nustatytam terminui, jis bus nutrauktas [2020 m. vasarą mes dar kartą susisiekėme su V. Monkevičiumi, ir jis papasakojo, kad tyrimas, kaip jis ir tikėjosi, dėl nesuprantamų priežasčių nedavė jokių rezultatų].
Kaip kontroliuojančios institucijos sureagavo į Jūsų signalus?
Niekaip. Vidiniuose muitinės punktuose ir pakeliui į pasienio kontrolės punktus beveik niekas nebaudžiamas ir neiškraunamas, o išoriniuose muitinės punktuose pažeidėjai – geriausiu atveju – sumoka pusę minimalios baudos, ir viskas priklauso nuo konkretaus pareigūno noro kruopščiai patikrinti automobilį ir, reikalui esant, imtis atitinkamų veiksmų. Vieną kartą, gavę signalą, du policijos ekipažai sustabdė užsienio vežėją, kuris važiavo be reikiamų leidimų, tačiau tada kažkas jiems paskambino, ir jis buvo paleistas.
Kai kontroliuojančios institucijos gavo didžiulį pažeidimų statistikos kiekį, jos padarė „dideles akis“ ir žada reaguoti. Tačiau kol kas jos labiau imituoja darbą, nei realiai sprendžia problemas.
Ką, Jūsų nuomone, reikia daryti?
Pradžiai, apsikeičiant įvairių rūšių leidimais krovinių vežimui su trečiosisomis valstybėmis, Lietuvos susisiekimo ministerija turi aktyviau ginti šalies vežėjų interesus pariteto principo pagrindu (tame tarpe, darybose su Rusija iškelti klausimą dėl atskirų leidimų rusiškoms transporto priemonėms jų tranzitinėms kelionėms į/iš Kaliningrado srities sugrąžinimo).
Antra, reikia įvedinėti pažeidėjų numerius į Rizikos įvertinimo ir kontrolės sistemą (RIKS). Taip pat būtina sukurti specialią elektroninę sistemą, kuri kontroliuos (ypač vidiniuose ir išoriniuose muitinės punktuose), kaip užsienio vežėjai naudoja Lietuvoje leidimus krovinių vežimui, įskaitant leidimus krovinių vežimui sunkiasvorėmis ir didžiagabaritėmis transporto priemonėmis, kurių išdavimo procesą reikia sugriežtinti.
Trečia, būtina griežčiau kontroliuoti terminalų, kurie šiandien leidžia sau krauti užsienio vežėjus-pažeidėjus, veiklą ir sugriežtinti sankcijas už tokius veiksmus. Ketvirta, patobulinti Lietuvos teisinę bazę, reglamentuojančią užsienio vežėjų veiklą šalyje, tame tarpe – praplečiant kontrolės tarnybų įgaliojimus (yra konkrečių pasiūlymų paketas). Pagaliau, kovą su pažeidėjais prasminga koordinuoti su atitinkamomis kitų šalių (ypač kaimyninių) institucijomis.
Na ir, turbūt, pagrindinis klausimas: problemos akivaizdžios, įrodymų krūva – kodėl vežimas ir dabar tenai?
Niekaip negaliu suprasti – viskas dėl elementaraus kontroliuojančių Lietuvos institucijų aplaidumo, neprofesionalumo ir kompetencijos stokos ar dėl giliai įsišaknijusios korupcijos jų gretose. Susidaro tvirtas įspūdis, kad, jeigu būtų noras, visas problemas su užsienio vežėjais galima išspręsti pakankamai greitai, tačiau korupciniai aukšto rango valdininkų interesai (kai nurodymai „iš viršaus“ neleidžia sąžiningiems pareigūnams tinkamai atlikti savo darbo) užgožia valstybės interesus. Beje, Finansų ministerija nesugeba paskirti generalinio Muitinės departamento direktoriaus, o departamentas, norėdamas nuslėpti savo nuodėmes, pateikia jai daugiau nei 8 kartus (!) mažesnę pažeidimų, kuriuos padaro užsienio vežėjai, statistiką. Gaunasi, kad bevaldystės ir neatsakingumo situacija šioje institucijoje kažkam naudinga?
Galbūt, klausimais, susijusiais su užsienio vežėjų veikla Lietuvoje, laikas užsiimti Specialiųjų tyrimų tarnybai, Generalinei prokuratūrai ir Finansinių nusikaltimų tyrimo tarnybai, nes atsakingos institucijos, atrodo, nesugeba savarankiškai spręsti savo srities problemų. Šios ir kitos aukščiau minėtos priemonės turėtų padėti sutvarkyti nacionalinį transporto sektorių, sulėtinti darbo jėgos ir investicijų nutekėjimą iš jo ir paskatinti jo plėtrą bei reikšmingai padidinti šalies biudžeto pajamas.
„Linavos“ generalinis sekretorius: „Lietuvos vežėjai neturi galimybės sąžiningai konkuruoti su kitų šalių vežėjais“
Interviu su V. Monkevičiumi rodo, kad jam gerai žinoma situacija, susijusi su užsienio vežėjų veikla Lietuvoje. Tačiau tai tik viena asmeninė nuomonė, ir gali kilti logiškas klausimas, kiek ji pagrįsta? Norėdami tai išsiaiškinti, paprašėme pakomentuoti padėtį „Linavos“ generalinį sekretorių M. Atroškevičių ir įvairias Lietuvos kontroliuojančias institucijas.
M. Atroškevičius pažymėjo, kad šiandien Lietuvos vežėjai stebi, kaip jų kolegos iš trečiųjų šalių daro pažeidimus, o valstybės institucijos jų tinkamai nekontroliuoja. „Pavyzdžiui, Lietuvoje nėra taisyklių, kaip turi būti užpildyti trečiųjų šalių leidimai, tuo tarpu Rusijoje, nepadėję vieno kablelio, Lietuvos vežėjai gali gauti šimtų tūkstančių rublių dydžio baudas. Trečiųjų šalių vežėjai neretai bando gudrauti, pažeidinėja įvairias taisykles, keletą kartų naudoja tuos pačius leidimus. Taip konkurencinė aplinka yra iškraipoma, sudaromos nevienodos sąlygos. Esame įsitikinę, kad Lietuvos institucijos turėtų ginti savo verslininkų interesus, o dabar Lietuvoje tikrai taip nėra“, – pabrėžė „Linavos“ generalinis sekretorius.
Atitinkamai, tam, kad problemos su trečiųjų šalių vežėjais Lietuvoje būtų išspręstos, M. Atroškevičiaus nuomone, kontrolę šioje srityje turi stiprinti tokios institucijos, kaip LTSA, muitinė ir policija. Taip pat jis, kaip ir V. Monkevičius, pažymėjo, kad būtina tobulinti nacionalinę teisinę bazę, reglamentuojančią krovinių pervežimą, ir peržiūrėti tarpvalstybines sutartis dėl apsikeitimo leidimais su kitomis šalimis, kad Lietuva galėtų efektyviau ginti savo vežėjų interesus.
„Manau, kad situaciją pakeistų sukurta trečiųjų šalių leidimų registracijos ir kontrolės sistema. Tokia veikia net Rytų šalyse, o Lietuvoje jos ligi šiol nėra. Įdiegus elektroninę kontrolę, nebeliktų galimybės tą patį leidimą panaudoti keletą kartų. „Linava“ taip pat ketina kreiptis į Seimą dėl Administracinių nusižengimų kodekso pataisų, prašant sugriežtinti atsakomybę už trečiųjų šalių vežėjų daromus pažeidimus. Sugriežtinus atsakomybę, jiems nebebūtų naudinga pažeidinėti galiojančią tvarką. Dar viena galimybė – Transporto kodekso keitimas bei tarpvalstybinių susitarimų revizija. Kodekse nėra kai kurių sąvokų, trūksta apibrėžimų. Todėl šiuos teisės aktus reikėtų atnaujinti, patobulinti“, – paaiškino M. Atroškevičius.
Savarankiškai „Linava“ viso to padaryti negali, bet, bendraudama su atsakingomis valstybės institucijomis, ji, Asociacijos generalinio sekretoriaus teigimu, nuolat kelia klausimus dėl trečiųjų šalių vežėjų ir primena joms apie kontrolės ir teisės aktų vykdymo užtikrinimo prievolę. „Pastaruoju metu šis darbas suaktyvėjo, nes matome, kad situacija yra labai bloga. Pavyzdžiui, neseniai „Linavos“ sekretoriato darbuotojai kartu su prezidiumo nariu Olegu Tarasovu susitiko su Muitinės departamento atstovais ir aptarė situaciją dėl atliekamų patikrinimų. Ne kartą išklausiusi „Linavos“ pastabų, pasitarimą organizavo Susisiekimo ministerija“, – informavo M. Atroškevičius.
Tačiau tuo pat metu jis pažymėjo, kad kol kas Asociacija „labai skeptškai“ žiūri į atsakingų institucijų darbą, sprendžiant trečiųjų šalių vežėjų problemas Lietuvoje. „Nors yra šiokių tokių poslinkių, iš esmės susiformavo situacija, kai Lietuvos vežėjai neturi galimybės sąžiningai konkuruoti su kitų šalių vežėjais“, – reziumavo M. Atroškevičius. Tačiau mūsų redakcija nusprendė suteikti žodį ir vežėjų kritikuojamoms valstybinėms institucijoms – LTSA, Muitinės departamentui, Kelių policijai ir pasieniečiams.
Statistikos nėra, problemų nėra
Visiems mes uždavėme tuos pačius klausimus, kurių pagrindinis tikslas buvo gauti informaciją apie administracinių pažeidimų, kuriuos padarė užsienio vežėjai Lietuvoje, skaičių ir pobūdį bei apie atsakomuosius atitinkamų institucijų veiksmus.
Viena iš svarbiausių tarnybų, kontroliuojančių vežėjų veiklą Lietuvoje, yra LTSA. Ten mums nurodė, kad 2018 m. užsienio vežėjai padarė 2088 nusižengimų (70 proc. nuo patikrintų), o 2019 m. – 1545 nusižengimų (83 proc. nuo patikrintų). Pagrinde, kaip pažymėjo organizacija, jie buvo susiję su technine transporto priemonės būkle bei darbo ir poilsio režimu (tai yra, ne su dokumentais, susijusiais su pervežimu). Tarp pagrindinių pažeidėjų – vežėjai iš Lenkijos, Rusijos, Baltarusijos ir Latvijos (tai yra, ne iš Centrinės Azijos šalių).
Bendrai paėmus, LTSA nuomone: „Tų, kurie dirba tarptautiniuose pervežimuose, problemos, žvelgiant į nustatomus trūkumus ir pažeidimus, yra tos pačios. Problema yra didesnė su vietiniais pervežimais, kurių metu be jau paminėtų pažeidimų nustatomi pažeidimai, susiję su važiavimu didžiagabaritėmis ir (ar) sunkiasvorėmis transporto priemonėmis. [Lietuvos vežėjų] pateikta informacija, pasakant „daroma daug pažeidimų“, yra nepagrįsta skaičiais. LTSA nuolat atlieka patikrinimus keliuose kaip ir kitos kompetentingos šalies institucijos (muitinė, policija) ir visada reaguoja į vežėjų pateikiamą informaciją apie kitų šalių vežėjų galimai daromus pažeidimus (informaciją gauname pasitikėjimo telefonu). Siekiant, kad būtų efektyviai ir tinkamai išnaudojami resursai, naudojamas rizikos vertinimas, atliekamas pirminis informacijos patikrinimas. Be to, informacija dalinamės su kitomis priežiūros institucijomis: muitine, policija“.
Muitinės departamentas (MD) informavo mus, kad bendras pažeidimų, kuriuos institucijos pareigūnai užfiksavo 2019 m. sausio-gruodžio mėnesiais, skaičius siekė 14148 ir 11 proc. viršijo pažeidimų, užfiksuotų per tą patį 2018 m. laikotarpį (12783), kiekį. Tuo pat metu 2018 m. buvo surašyta 8813 administracinių teisės pažeidimų protokolų, o 2019 m. – 10800 protokolų (+23%, lyginant su 2018 m.). Didesnė dalis nusižengimų buvo susijusi su kontrabanda ir pavojingų krovinių (ADR) pervežimo taisyklių nesilaikymu bei kelių mokesčio nesumokėjimu.
Jeigu kalbėti apie užsienio vežėjus, taip jie, kaip pasakyta MD atsakyme, daro tuos pačius aukščiau nurodytus pažeidimus (tai yra, ir vėl nieko apie dokumentus, susijusius su paprastų krovinių pervežimu), tačiau atskiros statistikos apie juos nėra, kadangi ji nekaupiama. Tuo pat metu visi signalai, gaunami pasitikėjimo telefonu (+37052124977), kaip paaiškino MD, yra registruojami ir nedelsiant perduodami vykdymui (tai yra, jų turinys suvedamas į muitinės naudojamas rizikos valdymo sistemas ir tikrinamas), ir jeigu nustatomas pažeidimas, surašomas administracinio nusižengimo protokolas. Statistika rodo, kad pasitvirtina 10-15 proc. tokių pranešimų.
Savo ruožtu Kelių policija mums nurodė, kad 2018 m. užsienio vežėjai oficialiai padarė 260 kelių eismo taisyklių pažeidimų, o 2019 m. – 274. Pagrinde tai buvo pažeidimai, paminėti 4 ir 5 (kartais 10) 459 Administracinių nusižengimų kodekso straipsnio dalyse. Ten kalbama apie sunkiasvorių ir didžiagabaričių transporto priemonių eismą be atitinkamo leidimo (tai yra, apie dalykus, apie kuriuos kalbėjo V. Monkevičius), tačiau vėlgi – iš kokių užsienio šalių buvo vežėjai-pažeidėjai, neaišku, kadangi tokia statistika nekaupiama.
Valstybės sienos apsaugos tarnyba (VSAT), sprendžiant iš jos atsakymo, čia iš viso niekuo dėta. „Pasieniečiai, kaupdami statistiką apie kontrolės punktuose nustatytus pažeidimus, neskirsto asmenų į, pavyzdžiui, vilkikų vairuotojus. Taip pat pagrindinė Valstybės sienos apsaugos tarnybos pareigūnų funkcija punktuose yra asmenų ir transporto priemonių dokumentų kontrolė, todėl apie kažkokią nesąžiningą konkurenciją pagal kompetenciją nieko negalime pasakyti – jei asmuo neturi kažkokio dokumento (pavyzdžiui, automobilio draudimo), tai jis baudžiamas vienodai pagal tuos pačius teisės aktus, ar būtų Lietuvos, ar kitos valstybės pilietis. Kalbėti apie žiūrėjimą „pro pirštus“, skiriant vairuotojus pagal šalis, VSAT atveju tikrai negalima. Iš savo praktikos galime pasakyti, kad kontrolės punktuose administraciniai nusižengimai, kuriuos padaro vairuotojai ir kuriuos nagrinėja pasieniečiai, dažniausiai yra draudimo ar vairuotojo pažymėjimo neturėjimas, negaliojanti techninė apžiūra, kelių eismo taisyklių reikalavimų nesilaikymas punkto teritorijoje. Pagal pilietybes, panašius nusižengimus dažniausiai padaro Baltarusijos, Rusijos, Lietuvos, Kirgizijos ir Kazachstano piliečiai. Kažkokių ypatingų problemų, išskiriant kažkurių užsienio šalių vairuotojus, nėra“.
Trumpai sakant, Lietuvos institucijose, kontroliuojančiose vežėjų veiklą, į kurias mes kreipėmės, apie problemas su vežėjais iš trečiųjų šalių, apie kurias kalbėjo V. Monkevičius ir M. Atroškevičius, niekas nieko negirdėjo (išskyrus, nebent, Kelių policiją), ir detalios statistikos apie užsienio vežėjus jos dažniausiai net nekaupia. O kam, juk pas juos viskas kaip pas kitus?
V. Monkevičius, komentuodamas tokią – „stručio“ – kontrolės institucijų poziciją, pasakė: „Manęs visai nenustebino tokie atsakymai. Viešajame sektoriuje faktiškai nėra efektyvios nusižengimų fiksavimo ir klasifikavimo sistemos, kas sukuria „šiltnamio“ sąlygas korupcinių schemų klestėjimui. Juk to kažkam reikia. Galima užtikrintai teigti, kad teisingumas mūsų šalyje yra selektyvus. Situacijoje su užsienio vežėjais valstybės biudžetas praranda daug pinigų, ir artėjančių parlamento rinkimų akivaizdoje pats šių problemų egzistavimo fakto pripažinimas kelia grėsmę ne tik atsakingiems aukšto rango pareigūnams, bet ir įvairioms už jų stovinčioms grupėms. Rimtas NEPRIKLAUSOMAS tyrimas turėtų ne tik atskleisti, susisteminti ir paviešinti Lietuvos problemas su vežėjais iš trečiųjų šalių, bet ir pasiūlyti konkrečias jų sprendimo priemones. Priešingu atveju investicijų ir darbingų žmogiškųjų išteklių nutekėjimas iš jos transporto sektoriaus padidės“, – reziumavo V. Monkevičius.
***
Apibendrinant, galima teigti, kad Lietuvoje egzistuoja dvi lygiagrečios realybės. V. Monkevičius ir „Linavos“ generalinis sekretorius M. Atroškevičius atsakingai teigia, kad situacija su užsienio vežėjais Lietuvoje yra labai probleminė, o kontroliuojančios šalies institucijos šių problemų nemato (ar nenori matyti), nurodydamos, kad nėra Lietuvos vežėjų priekaištus patvirtinančios statistikos (nors, pasak V. Monkevičiaus, jos daugiau nei reikia). Kas yra teisus, vienareikšmiškai pasakyti sunku, tačiau „Linavos“ ir V. Monkevičiaus pozicija atrodo įtikinamiau, ypač prisiminus jo po tyčinio padegimo sudegusį sunkvežimį. Galbūt, į šį reikalą tikrai metas įsikišti teisėsaugos institucijoms (tame tarpe, Specialiųjų tyrimų tarnybai).
Komentarai
Jei tik aukštą rangą užimančiam pareigūnui ar jo artimam bendražygiui sudegintų automobilį, kaltininkai būtų surasti per trumpiausią įmanomą laiką. O mūsų šalyje matyt nėra priimtina ginti asmenį, kovojantį už bendras, doras vertybes. Kadangi, korupcijos siūlai gali būti "patraukti į viršų".
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.