Lietuvos susisiekimo konferencijos žinia vežėjams – reikia ruoštis permainoms
Paskutinę gegužės dieną Vilniuje įvyko didelė Lietuvos susisiekimo konferencija, kurioje buvo aptartos šalies transporto sektoriaus problemos, iššūkiai ir galimybės valstybinės transporto politikos, Kinijos „Vieno kelio, vienos juostos“ projekto bei technologinės pažangos kontekste. Renginyje diskutavo „Lietuvos geležinkelių“ ir Klaipėdos uosto atstovai, naujai išrinktas „Linavos“ prezidentas Erlandas Mikėnas ir susisiekimo ministras Rokas Masiulis, iš kurių vežėjai išgirdo nemažai svarbių žinių ir pasiūlymų.
Naujienos iš ministro
Susisiekimo ministras R. Masiulis savo pranešimą pradėjo nuo bendresnių dalykų (pavyzdžiui, nuo neskaidrumo problemų Lietuvos transporto sektoriuje paminėjimo ir esamų bei perspektyvių infrastruktūrinių projektų aptarimo), bet vėliau pasipylė naujienos konkrečiai vežėjams.
Pirma ir, turbūt, svarbiausia – šalyje ketinama keisti naudojimosi keliais apmokestinimo tvarką, pereinant nuo vadinamosios vinječių sistemos, prie atstuminio mokėjimo (kiek kilometrų nuvažiavai, tiek ir moki). Anot ministro, ši iniciatyva kainuos nemažai pinigų, bet turėtų atsipirkti.
Kadangi tai yra išskirtinai svarbi reforma tiek vietos, tiek užsienio vežėjams, CargoNews.lt kreipėsi į Susisiekimo ministeriją su prašymu pateikti daugiau informacijos šiuo klausimu. Atsakymas iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos buvo toks: „Mokesčių sistemos keitimas yra politinis klausimas. Pradžioje reikia pakeisti teisinę bazę. Kadangi kelių mokesčių sistema įtvirtinta įstatymo lygiu, šiuos pakeitimus turės tvirtinti Seimas. Todėl procesas gali užtrukti. Pačios įstatyminės bazės sukūrimas ir pakeitimas gali užtrukti apie 1-2 metus. Informacinės sistemos ir fizinės infrastruktūros kūrimas – minimum 1 metus. Susisiekimo ministerija planuoja, kad atstuminė kelių mokesčio sistema turi veikti iki 2020 m. I ketvirčio. Sistemos įrengimo kaina priklausys nuo pasirinktos technologijos ir gali svyruoti nuo 83 iki 131 mln. eurų. Didžiausią lėšų dalį sudarys kontrolės įranga keliuose ir IT operacijų centras. Koks bus tikrinimo mechanizmas – šiuo metu yra analizuojamos dvi alternatyvos: palydovine technologija paremti sprendimai ir trumpojo nuotolio radijo bangomis paremta sistema. Įkainis pradžioje bus apie 6 centai už km, tačiau jis turėtų būti kiekvienais metais indeksuojamas ir galėtų kisti“.
Kalbant detaliau apie tikrinimo mechanizmo kūrimą, pažymėtina, kad Europos Komisija (EK), priimdama vadinamąjį „Mobilumo paketą“, siekia atitinkamų sistemų sąveikos (angl. interoperability), kad vairuotojams nekiltų papildomų problemų, važiuojant į skirtingas ES šalis. Todėl CargoNews.lt paprašė LAKD plačiau pakomentuoti šį momentą. Atsakymas buvo tas, kad kol kas EK iniciatyva šioje srityje apsiriboja bendro pobūdžio planais be aiškių galimos universalios sistemos standartų (todėl skirtingos valstybės turi savo prietaisus). Tuo pat metu pati Lietuva dar galvoja, ar rinktis būtent kelių aparato (angl. on board unit) variantą. Tokiu būdu, šiai dienai neaiškumas vyrauja tiek europiniu, tiek nacionaliniu lygmeniu, ir kažkokie konkretesni technologiniai atsakymai dėl atstuminio kelių naudojimo apmokestinimo sistemos bus pateikti tuomet, kai bus priimti galutiniai politiniai sprendimai.
Dar vienas svarbus klausimas, kuris buvo paliestas konferencijos metu – vežėjų problemos su Rusija ir ES valstybėmis. Susisiekimo ministras pripažino, kad tokios šalys kaip Vokietija, Prancūzija, Italija diskriminuoja Lietuvos vežėjus, nors, kaip kalbėjo renginio dalyviai, deklaratyviai Europos Sąjunga yra paremta prekybos ir verslo laisvės idėja. Todėl Lietuva, pasak R. Masiulio, bandys kelti šį klausimą europiniu lygmeniu, kooperuojantis su kitomis nepatenkintomis „Rytų bloko“ valstybėmis.
Tuo pat metu problemas su Rusija ministrui kažkodėl tai buvo „sunku komentuoti“, nes niekas jam dėl šios krypties nesiskundė. Tada jam buvo detalizuota, kad šiuo metu Lietuvos vežėjai net nežino, kokia tiksliai yra važiavimo į šią šalį tvarka (daugiau apie tai skaitykite specialioje CargoNews.lt publikacijoje), kad derybų dėl dvišalių ir trišalių leidimų metu Lietuvos interesai, vežėjų nuomone, ginami nepakankamai kietai ir kad, galbūt, Lietuva Rusijos vežėjams, jeigu jau nepavyksta susitarti dėl lygiaverčio bendradarbiavimo, galėtų įstatyminiu būdu įvesti analogiškus verslo reikalavimus (nes dabar didelio kaimyno transportininkams sąlygos mūsų šalyje yra palankesnės). Tačiau, reaguodamas į šiuos pastebėjimus, ministras galėjo tik pasakyti, kad jis kažką apie tai girdėjo, o Lietuvos vežėjams tiesiog reikėtų pateikti ministerijai visus šiuos pageidavimus, į kuriuos ji pasistengs atsižvelgti.
Jau tai verčia galvoti, kad dėl kažkokių priežasčių R. Masiulis nėra įsigilinęs į santykių su Rusija problematiką autotransporto srityje – galbūt, dėl laiko stokos ir svarbesnių problemų, o galbūt dėl to, kad sąmoningai nėra informuojamas apie tai savo pavaldinių. Šis įspūdis tik sustiprėjo po to, kai, atsakydamas į klausimą apie galimybę teisiškai sugriežtinti Rusijos vežėjams verslo sąlygas Lietuvoje, reaguojant į atitinkamus Maskvos veiksmus, jis pažymėjo, kad, jeigu jie laikosi Lietuvos įstatymų, diskriminacija negalima, o argumentus dėl teisinės bazės korekcijų ministerija vėlgi pasiruošusi išklausyti (tarsi apie tai nėra kalbama).
Pagaliau, paklaustas apie tai, kaip valstybė galėtų padėti vežėjams spręsti išaugusių draudimo kainų problemą (pavyzdžiui, paskatinti Konkurencijos tarybą atidžiau įvertinti draudimo kompanijų politiką transporto srityje), nes dabar jie priversti steigti savo draudimo bendrovę, gerbiamas ministras pažymėjo, kad vyriausybė pasirengusi išgirsti pasiūlymus dėl sisteminio šios problemos sprendimo, bet pinigų vežėjų draudimo kompanijai biudžetas skirti negali. Pažymėtina, kad „Linavos“ prezidentas E. Mikėnas yra sakęs, kad jau ne kartą diskutavo apie draudimo ir kitas vežėjų problemas su premjeru ir Seimo pirmininku, prašydamas ne finansinės paramos, o pavyzdžiui, teisinių mechanizmų panaudojimo ir tobulinimo. Tai išeina, kad kalbos parlamente ir aukštesniame vyriausybės lygyje nepasiekia Susisiekimo ministerijos?
Čia nėra tikslo pavaizduoti R. Masiulį kaip nekompetentingą valdininką, nesiorientuojantį vežėjų sektoriaus aktualijose. Galbūt, jam tiesiog fiziškai sunku viską žinoti ir kontroliuoti. Tačiau norisi tikėti, kad dabar jis pasidomės aukščiau minėtais momentais (ypač rusiška problematika), o vežėjai iš savo pusės pasistengs tiesiogiai supažindinti jį su savo lūkesčiais, nes jų indėlis į Lietuvos BVP yra vienas didžiausių Europoje, bet pastaruoju metu mažėja.
Baigiant šią straipsnio dalį, negalima nepaminėti Susisiekimo ministerijos užmojo padaryti iš Lietuvos visiškai autonominių transporto priemonių bandymų poligoną ir reglamentuoti jų naudojimą šalyje. Pagrindinis šių planų tikslas – noras būti technologinės pažangos transporto srityje avangarde. Šiame kontekste pažymėtina, kad toje srityje jau paruošta tam tikra įstatyminė bazė (susipažinti su ja galima čia ir čia), kuri kantriai laukia savo svarstymo vyriausybėje ir Seime.
„Linavos“ pageidavimai valdžiai
„Linavos“ vadovas E. Mikėnas, kreipdamasis į konferencijos dalyvius, dar kartą atkreipė jų dėmesį į tai, kad vežėjų verslas yra strategiškai svarbus Lietuvos ekonomikai. Tuo pat metu jis apgailestavo, kad dėl ženkliai susikomplikavusių konkurencijos sąlygų Rytuose ir Vakaruose, jiems vis sunkiau išlikti pasiektame lygyje. Todėl, anot E. Mikėno, valdžia pagaliau turi išgirsti vežėjus ir pradėti aktyviau spręsti jų problemas – pirmiausiai, agresyviau ginti jų interesus ir teises Europoje bei pertvarkyti Lietuvos įstatyminę bazę.
Europiniu lygmeniu „Linava“ norėtų, kad derybos dėl „Kelių iniciatyvų“ taptų prioritetiniu šalies politikos Europos Sąjungoje (Europos Taryboje, Europos Komisijoje ir Europos Parlamente) klausimu. Taip pat dvišaliuose ir daugiašaliuose susitikimuose su ES institucijų atstovais Lietuvos valdininkai, kooperuodamiesi su partneriais, turėtų nuolat kelti patekimo į rinką ribojimo klausimus.
Valstybės viduje, siekiant sustiprinti vežėjų konkurencingumą, „Linavos“ nuomone, būtina įvesti nulinį pelno mokestį reinvestuojamam pelnui, ieškoti kompromiso dėl 1,3 koeficiento minimaliam vairuotojų atlyginimui, skatinti konkurenciją draudimo rinkoje, pritarti akcizo už kurą gražinimui, sudaryti galimybę gauti informaciją apie įdarbinamų vairuotojų nusižengimų istoriją, liberalizuoti trečiųjų šalių piliečių (suprask, vairuotojų) įdarbinimą Lietuvoje.
Kadangi E. Mikėnas kalbėjo pačioje konferencijos pabaigoje, susisiekimo ministras jau negalėjo pakomentuoti minėtų pageidavimų. Tačiau „Linavos“ prezidentas, paraginęs valdžią suprasti, kad šiuo metu tarpusavyje konkuruoja jau ne transporto kompanijos, o savo veiksmus koordinuojančios valstybės, išreiškė viltį, jog valdantieji yra linkę atsižvelgti į vežėjų prašymus (nors bent jau kol kas su jo optimizmu sunku sutikti).
Lietuvos vežėjų šansai pasinaudoti Kinijos „Vieno kelio, vienos juostos“ projekto galimybėmis
Konferencijos metu daug dėmesio buvo skirta Kinijos „Vieno kelio, vienos juostos“ projektui. Žinoma, pagrinde jis rūpi „Lietuvos geležinkeliams“ ir Klaipėdos uostui, tačiau, galbūt, savo nišą šioje schemoje galėtų rasti ir vežėjai. Tam, kad galima būtų atsakyti į šį klausimą, pirmiausiai būtina suprasti, ar Lietuva iš viso sugebės reikšmingai įsipaišyti į kinų planus. Antra – kaip ji galėtų tai padaryti.
Klausantis ekspertų pranešimų, susidarė toks įspūdis, kad kol kas artimiausiu pagrindiniu kiniškų prekių skirstymo Europoje mazgu turėtų tapti Baltarusija („Didžiojo akmens“ industrinis parkas prie Minsko), kuri tokiame statuse vaizduojama ir kiniškuose strateginiuose žemėlapiuose (tiesa, dar reikės palaukti mažiausiai kelių metų, kol šis skirstymo punktas pradės – jeigu pradės – veikti visu pajėgumu). Tačiau per Lietuvą produkcija iš šio taško galėtų keliauti į Skandinaviją. Problema tik ta, kad minėtą kryptį gali monopolizuoti Maskva. Be to, imant konteinerius iš Baltarusijos, Lietuvos vežėjams gali tekti smarkiai konkuruoti su užsienio konkurentais ir (kas, galbūt, dar svarbiau) su geležinkeliais.
Pastaruoju atveju konferencijos metu išsikristalizavo verta dėmesio idėja, kurią išsakė „Lietuvos geležinkelių“ vadovas Mantas Bartuška: kadangi ES prioritetas yra didesnio krovinių kiekio gabenimas geležinkeliais, o ne autotransportu, vežėjams jau šiandien reikia pradėti mąstyti apie verslo modelio kaitą – savo veiklos derinimą su geležinkelieičiais, kurie, pavyzdžiui, galėtų greičiau ir pigiau atgabenti krovinius iš Rytų į Lietuvą, o vežėjai jau skirstytų juos Europoje. Kol kas pastariesiems psichologiškai sunkiai sekasi „suvirškinti“ šią perspektyvą, bet svarbu, kad supratimas dėl adaptavimosi prie naujų realijų būtinybės neateitų per vėlai.
Galiausiai, reikia suvokti, kad Baltarusija – tik tarpinis Kinijos transportinio skverbimosi į Europą etapas. Anksčiau ar vėliau jos sekančia strategiškai svarbia stotele turėtų tapti viena iš Europos šalių. Logiškai mąstant, tai turėtų būti Lenkija. Tačiau niuansas yra tas, kad santykiuose su kinais svarbūs ne tik ekonominiai, bet ir politinio susitarimo argumentai. Tad, teoriškai, Lietuva (o kartu ir jos vežėjai) irgi turi šansų tapti privilegijuotu Pekino partneriu transporto srityje, ypač turint omenyje Šeštokų ir Kauno tranzitinį potencialą.
Problema tik ta, kad, kaip apibendrindamas konferencijos diskusijas, pareiškė „Lietuvos geležinkelių“ atstovas Rolandas Bražinskas – Lietuvai šiai dienai trūksta vientisos transporto strategijos (be kurios jos transportininkų veiksmai primena Ivano Krylovo pasakėčią apie gulbę, lydeką ir vėžį).
Komentarai
))) Neseniai pirktas latviškas kelių ID3745445. Reiškia surinkta mokesčių ~ 41,2 mln per keletą metų. Čia 131 mln vien už sistemą. Nesuprantu logikos. Padarykite paprastą sistemą, leidžiančią nusipirkti kelius internetu. Švedijoje paprasta. Ir galvos jie nesuka. Sustokite išgerti kavos prie autostrados ir suskaičiuokite kiek mašinų per valandą pravažiuoja Lietuvoje ir kiek Lenkijoje ar Vokietijoje...
Man patiko ši vieta:"Tuo pat metu problemas su Rusija ministrui kažkodėl tai buvo „sunku komentuoti“, nes niekas jam dėl šios krypties nesiskundė". Norėčiau atkreipti dėmesį, kad dar sausio mėnesį Erlandas Mikėnas buvo susitikęs su ministru Roku Masiuliu. Tai apie ką jie tada kalbėjo? Ar susitinkama vien tik tam, kad susitikti ir pasipiarinti, ar susitinkama, kad spręsti esamas problemas? Kyla klausimas, ar pats Mikėnas žino vežėjų problemas Rusijoje? Klausimų daugiau, nei atsakymų. Dar kovo 14 dieną Lietuvos vežėjų sąjunga (LVS) raštu pateikė savo poziciją Susisiekimo ministerijai Lietuvos-Rusijos bendros komisijos posėdžiui. Kovo 31 dieną pas susisiekimo viceministrą R.Degutį vykusiame pasitarime dėl Lietuvos ir Rusijos bendros komisijos kelių transporto klausimais posėdžio dar kartą išdėsčiau mūsų poziciją. Kaip praėjo balandžio 4-5 dienomis Lietuvos-Rusijos bendros komisijos posėdis mes jau visi žinom. Eilinį kartą gavosi didelis šnipštas, papildomų leidimų kvotos, kuriuos mums žadėjo Mikėnas, nėra. Ir šiandien mūsų krovinius sėkmingai veža Rusijos vežėjai, kurie turi daugiau nei pakankamai (245 tūkst.) lietuviškų leidimų ir niekas jiems čia nekvaršina galvos nei dėl krovinių kilmės, nei dėl pakrovimo vietos ar poručenijų. O Lietuvos vežėjai ir toliau vargsta ir tik iš straipsnių sužino, kad problemų Rusijoje nėra. Gerbiami vežėjai, nekvaršinkit aukštiems žmonėms galvos, leiskite jiems dirPt. Ministras atsakingas už visą transporto sektorių, jis daugiau rūpinasi Lietuvos Geležinkelių problemomis. O vežėjų atstovui Erlandui Mikėnui nėra kada apie tokias smulkmenas kaip Rusija galvoti. Draudimo bendrovę reikia kurti !!!
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.