VKTI užsimojo tapti permainų katalizatorium
Valstybinę kelių transporto inspekciją – bene svarbiausią nacionalinę instituciją, formuojančią kelių transporto politiką, prižiūrinčią būsimųjų vairuotojų rengimą bei techninės apžiūros sistemos funkcionavimą, praėjusių metų viduryje supurtė pokyčiai. Nuo pats Valstybinės kelių transporto inspekcijos įsteigimo 1993-aisiais šiai institucijai vadovavęs Vidmantas Žukauskas iš pareigų pasitraukė tarsi bėgdamas iš gaisro – be jokių išsamesnių komentarų. Naujuoju viršininku paskirtas Robertas Šerėnas kibęs į darbus taip pat ilgokai visus permainų eskizus laikė paslaptyje.
CargoNews.lt žurnalistas tapo bene pirmuoju, gavusiu progą užmesti akį į tai kas vyksta anapus inspekcijos biuro sienų. Po valandą trukusios ekskursijos VKTI galėčiau lažintis – transportininkų gildijai brandinamos naujienos patiks.
VKTI viršininkas Robertas Šerėnas
VKTI jokių rimtų pokyčių nebuvo nuo pat inspekcijos įkūrimo. Ar tai reiškia, kad savarankiška transporto politika apskritai nėra įmanoma?
Taip kategoriškai sakyti negalima – VTKI keitėsi tiek, kiek pokyčių reikalavo Europos Sąjungos direktyvos. Tačiau iš esmės taip – tai buvo gana uždaro tipo institucija, kokia mes nenorime būti. Darbai tik įsibėgėja, kaip tik šiuo metu mes peržiūrime inspekcijai deleguotas funkcijas, grupuojame į „lietuviškas“ ir „europietiškas“, susijusias su tarptautinėmis sutartimis bei įsipareigojimais. Tuo pat metu žiūrime, ar iš tiesų viskas, ką VKTI lig šiol darė, atitinka skelbiamą misiją. Pirmas įspūdis pradėjus šią „inventorizaciją“ – nemaža dalis veiklos nėra racionali, nesusijusi su oficialiai skelbiamais inspekcijos siekiais būti „transporto verslo pagalbininke“. Taip pat reikia pripažinti, kad nemaža dalis darbų buvo organizuojama ne itin racionaliai ir efektyviai.
Kas jums, atėjusiam į VKTI iš kito transporto sektoriaus, labiausiai rėžė akį?
Dažnu atveju valstybės institucijose dirbantys žmonės galvoja, kad jie yra visa ko ašis. Realiai viskas yra, ar bent jau turėtų būti, atvirkščiai. Klientai – mūsų atveju transporto įmonės – svarbiausi, o mes privalome rūpintis, kad jų verslo aplinka būtų kiek įmanoma aiškesnė, paprastesnė, kad visi reikalavimai būtų grindžiami sveiku protu ir viešuoju interesu. Lietuvoje atkūrus Nepriklausomybę buvo pristeigta įvairių institucijų tik todėl, kad „taip yra visur“, neturint labai aiškios vizijos, kokią naudą jos turėtų kurti, kokia tikroji jų misija. VKTI nuo pat įkūrimo skelbė siekianti būti „nuolat tobulėjantis, teisingas ir principingas verslo partneris bei patarėjas“. Kai pradėjęs čia dirbti pirmosiomis dienomis pradėjau kolegų klausinėti, kodėl jie šiandien atėjo į darbą – tai juos gerokai trikdė. Tada pradėjom drauge analizuoti, kuo VKTI iš tiesų galėtų būti naudinga transportininkų bendruomenei, ir patys pripažinom, kad „siekti tobulėti ir būti kažkieno partneriais“ greičiausiai yra ne visai tai, ko iš mūsų tikimasi. Po ilgokai trukusių diskusijų, kokia turėtų būti VKTI, sutarėme, kad svarbiausias siekis yra nulis žuvusių kelių transporto sistemos dalyvių. T. y. užtikrinti, kad mūsų klientai – esantys kelyje prie visų svorio kategorijų automobilių vairo, keliaujantys autobusais ar pėsčiomis, galėtų judėti saugiai ir greitai.
Kaip ketinate to pasiekti?
Visais atvejais norint išspręsti problemą būtina tiksliai žinoti jos priežastis. Deja, lig šiol eismo nelaimių analizei nebuvo skiriama pakankamai dėmesio. Paminėsiu tik porą pavyzdžių. Netoli Kauno neseniai žuvo vilkiko vairuotojas iš Lenkijos – jis atsitrenkė į stovintį kitą sunkvežimį. Tradiciškai panašiais atvejais skelbiama išvada, esą nebuvo laikomasi saugaus atstumo. Tačiau pradėjus narstyti situaciją detaliau, pasirodė, kad automobilio tachografo duomenys buvo klastojami naudojant paprasčiausią magnetą, žmogus dirbo nesilaikydamas privalomo poilsio režimo, todėl iš pervargęs užsnūdo. Kita istorija, pateikiama LEAN sistemos mokomojoje medžiagoje – geležinkelio pervažoje įstrigęs motociklas, kurį taranavo traukinys. Incidentas atrodė sunkiai paaiškinamas sveiku protu, nes toji pervaža stebima vaizdo kameromis, prie monitorių budėjo saugos darbuotojas, turėjęs pakankamai laiko perspėti artėjančio traukinio mašinistą apie netikėtą kliūtį. Kodėl tai nebuvo padaryta? Kruopštus tyrimas pateikė keletą visiškai netikėtų išvadų. Visų pirma motociklininkas nesuvaldė savo technikos, nes neturėjo teisių ir reikiamų įgūdžių. Budėtojas savo funkcijos neatliko todėl, kad ekrano kampą, kuriame matėsi nelaimėlio motociklas, tiesiog užstojo kitas monitorius. T. y. ergonomikos požiūriu jo darbo vieta sutvarkyta netinkamai.
Tam, kad galėtume efektyviai spręsti visas problemos, susijusios su VKTI keliamų uždavinių sprendimu, mums būtina turėti tikslius pradinius duomenis. Tik tada bus aišku ar reikia kokių nors korekcijų vairuotojų rengime, ar naujų kontrolės instrumentų, ar pataisų Kelių eismo taisyklėse, ar švietimo sistemoje, ar dar kur nors.
Apsiribosite ekspertiniu darbu ar patys aktyviai imsitės konkrečių veiklų?
Planuojami inspekcijos veiklos pokyčiai pristatomi transportininkams ir kelininkams
Be abejonės mes galime ir turime būti aktyvūs transporto sektoriaus dalyviai. Tačiau galbūt, kai kuriais atvejais viskas vyks efektyviau, jei VKTI atsisakys ambicijų kištis į tam tikrus procesus. Tarkim leidimų dirbti sunkvežimių vairuotojais išdavimas trečiųjų šalių piliečiams. Dabartinė tvarka įpareigoja tikrinti viską, nuo valstybės sienos kirtimo, Migracijos tarnybos leidimo gyventi ir dirbti Europos Sąjungoje išdavimo bei pačią darbo sutartį. Tačiau realiai reiktų žinoti viso labo ar toks žmogus turi pakankamą kompetenciją – t. y. ar yra baigęs 95 kodo mokymus. Dar, ar atvykėlis dirba teisėtai – ar turi „Sodros“ išduotą draudimo numerį. Tik tiek. Taip supaprastinus procesus, vieno leidimo išdavimas sutrumpėtų keletą kartų. Turint galvoje, kad per metus vidutiniškai išduodame 10 000 leidimų, ekonominis efektas būtų didžiulis.
Dar vienas pavyzdys – leidimų išdavimas didžiagabaritėms ir sunkiasvorėms transporto priemonėms. Šiuo metu gavę prašymus tokiam leidimui mes kreipiamės į kelių šeimininkus (Lietuvos automobilių kelių direkciją) bei atitinkamas savivaldybių tarnybas, šios išdėsto savo poziciją ir siunčia mums. Kitaip tariant, trys VKTI darbuotojai atlieka virtinę beprasmiško tarpininkavimo operacijų, kurias administruoti kainuoja brangiau nei sumoka leidimo (toks dokumentas kainuoja 14 eurų) prašytojas.
Panašiai galima pasakyti apie techninės apžiūros kontrolierių egzaminavimą. Tačiau šiuos specialistus moko pačios įmonės, kurios geriausiai žino ko joms reikia ir kaip to pasiekti. Manau kad VKTI kišimasis į šiuos procesus yra perteklinis, todėl permainos ir čia neišvengiamos.
Kada naujasis VKTI mechanizmas pradės veikti pagal šią viziją?
Naujoji VKTI strategiją buvo kuriama netradiciniais būdais
Oficialus startas numatytas balandžio 15 dieną. Dar reikia paminėti, kad ketiname 100 proc. pereiti prie elektroninių dokumentų. Konkrečiai vežėjams galiu pažadėti dar šiais metais inicijuoti – naują leidimų kvotų mechanizmą – skaidrų ir patogų.
Komentarai
Sėkmės įgyvendinant idėjas.
Na tikėkimės, kad naujojo vadovo ūpas dirbti "Realiai viskas yra, ar bent jau turėtų būti, atvirkščiai. Klientai – mūsų atveju transporto įmonės – svarbiausi, o mes privalome rūpintis, kad jų verslo aplinka būtų kiek įmanoma aiškesnė, paprastesnė, kad visi reikalavimai būtų grindžiami sveiku protu ir viešuoju interesu." tikrai neatslūgs ir permainas pajusime irgi realiai :)
Galima pasakyti tik viena zody SAUNU
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.