Контейнерные перевозки – флюгер экономики
66 лет тому назад, 26-го апреля 1950 года, в свой первый рейс вышло первое настоящее контейнерное судно «Ideal X», поэтому этот день можно считать символическим «днём рождения» контейнерных перевозок. Несмотря на то, что до сих пор контейнерные перевозки ассоциируются, в основном, с морским транспортом, недооценивать их значение в деятельности автомобильных перевозчиков было бы ошибкой. Из 38 млн тонн грузов, которые в прошлом году обработал Клайпедский порт, 80 проц. было перевезено железнодорожным, остальные 20 проц. – автомобильным транспортом. Вряд ли эти 20 проц. можно считать «мелочью». Чего в ближайшее время могут ожидать перевозчики от своих партнёров по западному побережью Балтии? Как и почему происходят изменения в динамике стивидорских работ? Какой из портов Балтийского моря играет «первой скрипкой»? Эти и другие вопросы редакция CargoNews.lt задала руководителям крупнейших компаний, расположенных в Клайпедском порту.
Особенности конкурентной борьбы
Последние несколько лет руководство Дирекции Клайпедского государственного морского порта (ДКГМП) небезосновательно считает удачными. В 2015 году объём стивидорских работ достиг рекордной величины – в порту было перевалено 38,4 млн тонн грузов. В первом квартале нынешнего года (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) этот показатель вырос на 10,8 проц. – порт перевалил 10,02 млн тонн грузов. Это лучший показатель за всю историю существования порта. По увеличению грузооборота (978,5 тыс.тонн) Клайпедский порт занимает 1-ое место среди портов восточного побережья Балтийского моря.
Единственным конкурентом, с которым конкурировать клайпедчане не в состоянии, является порт Усть-Луга. Примерно 20 лет тому назад Россия объявила о том, что в 110 км от Санкт-Петербурга построит новый современный порт, который станет «окном в Европу» и будет переваливать 180 млн тонн грузов в год. Этот показатель должен быть достигнут к 2018 году. В прошлом году в порту Усть-Луга было перевалено 87,8 млн тонн, годовой рост составил 16 проц. Несмотря на то, что в ближайшее время объём стивидорских работ вряд ли достигнет декларируемого уровня, порт Усть-Луга оказывает существенное влияние на деятельность эстонских, латвийских и литовских транспортников. Так как Усть-Луга является стратегическом объектом России на Балтийском побережье, Россия всевозможными способами направляет импортный грузопоток в этот порт, и единственным конкурентом Усть-Луги можно считать лишь зимний мороз, который делает порт непроходимым для коммерческих судов.
Поэтому положительную статистику Клайпедского порта в то время, как в других портах Балтийского моря – Риге, Таллине, Санкт-Петербурге, Калининграде, Вентспилсе, Выборге – наблюдается упадок, можно считать приятным сюрпризом.
Поток контейнерных грузов сократился
В прошлом году общий объём контейнерных грузов в Балтийских портах сократился на 24,7 проц., т.е. на 963 740 TEU (один стандартный сорокафутовый контейнер равен 2 TEU). Исключением был лишь порт Лиепая. В порту Клайпеда этот «минус» составил 12,8 проц. – от 450 428 TEU до 392 674 TEU.
«Основная причина этой тенденции кроется в экономических санкциях, которые на протяжении полутора лет в значительной мере повлияли на торговлю межу странами ЕС и Россией. В контейнерах перевозится основная часть товаров широкого потребления и бытовых товаров, поэтому сокращение потока товаров этих категорий бросается в глаза в первую очередь. С другой стороны, можно порадоваться тому, что даже при наличии санкций, определивших падение покупательной способности российских граждан, в начале 2016 г. мы стали наблюдать за постепенным ростом контейнерного грузооборота. Кстати, отчасти это можно объяснить конструктивными особенностями контейнерных судов – эти суда должны быть довольно быстроходными, следовательно, конструкция их корпуса должна быть довольно лёгкой. Такие суда не относятся к так называемому „ледовому классу“. Так как Клайпедский порт практически не замерзает, он попадает в список наиболее привлекательных портов Балтийского бассейна», – говорит Артурас Друнгилас, директор порта по маркетингу и общим вопросам.
Повод к оптимизму даёт и тот факт, что выполненные работы по углублению акватории порта начинают давать свои «дивиденды». На сегодняшний день глубина судоходного канала в большинстве мест достигает 15 м, поэтому в порт могут заходить большие суда типа «Panamax». В прошлом году к новому контейнерному терминалу пришвартовался 336-метровый контейнеровоз «MCS ASYA». Чтобы представить, как выглядел этот морской гигант, попробуйте в мыслях «положить» Вильнюсскую телевизионную башню в горизонтальное положение, и добавьте к ней 10 метров… Суда подобного типа, как «MCS ASYA», вмещают 9200 TEU, или 100 железнодорожных составов. Чем больше контейнеров можно доставить в порт за один рейс, тем дешевле стоит перевозка.
Глубина – основной козырь
Арвидас Вайткус, руководитель ДКГМП, говорит, что в настоящее время началась реализация проекта по углублению судоходного канала порта до 17 м –т.е. до глубины, какой могут похвастаться морские ворота Балтийского моря в Дании, в проливе Бельт.
«При углублении судоходного канала каждый сантиметр становится на вес золота – не только в смысле вложенных в это дело средств. Каждый дополнительный сантиметр позволяет в суда типа „Panamax“ погрузить дополнительно 100 тонн грузов. Каждая дополнительная тонна – это 17 дополнительных евро в бюджет. В прошлом году за счёт деятельности Клайпедского порта государственный бюджет пополнился на 685,5 млн евро – это примерно 10 проц. от общего бюджета Литвы», – говорит А. Вайткус.
Ближайшие конкуренты Клайпедского порта находятся в Латвии – это порты Риги и Вентспилса. Глубина судоходного канала Рижского порта достигает 17 м, Вентспилского – 16 м. Из-за недостаточной глубины Клайпедского порта, владельцы судов не могут полностью заполнить грузами свои суда, поэтому вынуждены дополнительно заходить в латвийские порты. Ограничения к осадке судна в Литве должны быть отменены до 2018 – 2020 г.г., когда судоходный канал в самой отдалённой от порта точке будет углублён до 16,5 – 17 м.
Экзотика контейнерного терминала
Строительство «настоящего» контейнерного терминала в Клайпеде началось в 1994 году. В советское время в перевозках контейнерных грузов специализировался Рижский порт. В настоящее время компания «Klaipėdos konteinerių terminalas» может переваливать 450 000 TEU, и по объёму стивидорских работ считается одной из крупнейших компаний такого типа в странах Балтии. В настоящее время, вследствие экономических санкций, контейнерный терминал работает не в полную силу (примерно на 50 проц.) И всё же, наблюдая за тем, какая работа кипит на складской площади, занимающей 31 гектар, трудно себе представить, как всё могло бы выглядеть, если бы терминал работал в полную силу.
Вайдотас Шилейка директор компании «Klaipėdos konteinerių terminalas»
По словам Вайдотаса Шилейки, генерального директора компании «Klaipėdos konteinerių terminalas», в настоящее время на терминале отмечается очень интенсивный грузооборот между Китаем и Беларусью. Китай предоставил Беларуси немало займов, поэтому Беларусь взяла на себя обязательство приобрести большое количество китайских товаров. Недалеко от Минска открылось совместное белорусско-китайское предприятие «BelDži» по сборке легковых автомобилей «Geely». Все части для этих автомобилей доставляются из Китая в Клайпедский порт. Из Беларуси в Китай через порт уходят гиганты песчаных карьеров – грузовики «BelAZ» грузоподъёмность в 250 тонн. Из Литвы в Китай в контейнерах экспортируется древесина, в последнее время увеличился экспорт литовских пищевых продуктов.
Одним из наиболее «экзотических» контейнерных грузов можно считать горячий битум. Его в Австралию экспортирует нефтеперерабатывающий завод «Orlen Lietuva» в Мажяйкяй. Битум заливается в специальные контейнеры с нагревательными элементами – на месте доставки его подогревают и разливают в другие ёмкости.
Китайские контейнеры – вне конкуренции
На вопрос, насколько реально начать производство литовских контейнеров, В. Шилейка ответил, что этот рынок полностью заняли китайцы. Если 10 лет тому назад стандартный 40-футовый контейнер стоил 3 – 5 тыс. долларов (по нынешнему курсу – примерно 2,7 – 4,5 тыс. евро), то сейчас китайский контейнер можно купить за 450 евро, так как производство контейнеров полностью автоматизировано. По словам руководителя контейнерного терминала, литовцы могут заработать на обслуживании контейнеров – ремонте, очистке, перекрашивании и т.д.
Кстати, прототип современных контейнеров появился в XVIII веке. Это были обыкновенные ящики, которые использовались для перевозки каменного угля. Ящики было удобно перегружать с судна для дальнейшей перевозки на телегах. Когда появились первые железные дороги, спрос на такую тару многократного использования значительно повысился.
Между тем «крёстным отцом» современного контейнера считается американский предприниматель Малкольм П. Маклин. В середине 60-х годов прошлого века автомобильные перевозчики простаивали в портах в ожидании, пока закончатся забастовки профсоюзов. В 1956 году, во время очередной забастовки, терпение М. Маклина лопнуло, и он решил снять кузов автомобиля, в котором находился груз, с шасси и оставить его на причале до тех пор, пока рабочие не перестанут протестовать. В очень скором времени он довёл эту идею до конца, и с тех пор мелкие грузы начали помещать в контейнеры, приспособленные как для морских, так и для сухопутных перевозок. Революционная идея заключалась ещё и том, что на погрузках контейнеров экономилось очень много времени, так как вместо ручного труда портовых грузчиков контейнеры грузились на суда с помощью кранов.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.