Mažųjų transporto įmonių ypatumai
Vadovaujantis aerodinamikos dėsniais toks vabzdys kaip kamanė negali skristi – jos kūno masės ir sparnų ploto santykis yra pernelyg „neteisingas“. Visa laimė, kad kamanė tų dėsnių nežino. Panašiai yra su mažosiomis transporto įmonėmis. Teoriškai jos turėtų arba bankrutuoti, arba glaustis po didžiųjų kompanijų vėliava. Visa laimė, kad ne visi tai žino.
Požiūris į verslą
Sovietiniais laikais verslus žmogus, veikiantis savarankiškai, savo rizika ir savais pinigais, buvo laikomas „spekuliantu“. Pastaraisiais metais atliekamos sociologinės apklausos liudija, kad padėtis gerokai pasikeitusi ir verslu pasitiki arba nepasitiki labai mažas procentas žmonių – po 8–9 proc. abiejose „barikadų“ pusėse, dar po 20 proc. iš dalies palaiko vieną arba kitą stovyklą, o beveik 40 proc. neturi apie verslininkus jokios nuomonės. Visgi manančių, kad ekonomikos augimą visuomenėje kuria būtent verslininkai, o ne valdžia ir valstybė daugėja. Tokiems teiginiams pritaria apie 74 proc. apklausoje dalyvavusių Lietuvos gyventojų.
Šiais pokyčiais teoriškai reiktų džiaugtis, tačiau praktiškai viskas gerokai sudėtingiau. Norinčių ir išdrįstančių imtis savo verslo yra apverktinai mažai. Prieš kurį laiką viename Lietuvos rajonų centrų, turinčiame apie 7 tūkst. gyventojų, ir gerokai didesnį darbo neturinčių procentą net vidutiniškai Lietuvoje, į susitikimą su renginio „Aš pradedu verslą“ organizatoriais ir lektoriais atvyko vos vienas žmogus. Tikėtina, kad kitiems tiesiog trūksta pasitikėjimo savo jėgomis, žinių ar, galbūt, įkvepiančių „sėkmės istorijų“.
CargoNews.lt panagrinėjo vienos šeimyninės transporto įmonės pavyzdį ir paprašė šios srities ekspertų pasidalinti įžvalgomis, kiek rizikinga imtis krovinių gabenimo verslo pradedant „nuo nulio“.
Dividendai už drąsą
„Verslauti pradėjome „netyčia“. Mano vyras Vygaudas ne vienerius metus sukosi transporto versle ir paragavo visokios duonos – nuo dirbo tolimųjų reisų vairuotojo iki ekspeditoriaus, todėl ilgainiui sukaupė tiek patirties, kad mūsų pačių abejonės „ar pasiseks“ liovėsi bauginti. Kai peržengėm šį barjerą ir ryžomės rizikuoti, įsigijom ne pirmos jaunystės nuosavą vilkiką „Renault Magnum“. Tada aš ėmiausi rūpintis kroviniais, o jis tų krovinių pristatymu užsakovams. Galbūt tiesiog reikiamu laiku atsidūrėm reikiamoje vietoje, tačiau praktiškai viskas nuo pirmosios savarankiškos veiklos dienos, kai mums klojosi kaip iš pypkės. Labai greitai įsigijom antrą nuosavą sunkvežimį, o dar tris vilkikus drauge su vairuotojais beveik nuolat nuomodavomės iš kitų vežėjų“, – veiklos pradžią prieš penkerius metus prisiminė Šakiuose įsikūrusios transporto įmonės „Autoforma“ vadovė Ingrida Racevičienė.
Koks jos sėkmės receptas ir kokios didžiausios problemos, kurias teko spręsti? Pašnekovė tikina, kad iš esmės tai yra vienas ir tas pats – klientai vertina tai, kad jiems davęs žodį, vėliau turi verstis per galvą jį tesėdamas.
„Tai reiškia, kad labai dažnai ribos tarp „darbas“ ir „laisvalaikis“ yra ištrinamos. Jei mūsų samdomų vairuotojų darbo valandos baigiasi nepasiekus galutinės maršruto stotelės Lietuvoje, Latvijoje ar Estijoje, Vygaudas lekia jų pasitikti, pats sėda prie vilkiko vairo ir tęsia kelionę. Kadangi daugiausia dirbame ne per ekspeditorius, o tiesiai su gamintojais, jie tokius dalykus pastebi ir vertina. Galbūt todėl mes užsakymų – tiek importo, tiek eksporto – turėjome net tuo metu, kai nemažai kolegų vežėjų kentė nuo krovinių „sausros“. Žinoma, didelės įmonės turi savų privalumų ir nemažai išlošia vien dėl masto ekonomijos, gaudamos geresnes sąlygas tiek įsigyjant techniką ar degalus. Tačiau mūsų koziriai – lankstumas, greitis, patikimumas – ne ką prastesni“, – samprotavo I. Racevičienė.
„Autoforma“ itin griežtos specializacijos neturi ir veža beveik viską, nuo baldinių plokščių iki alkoholinių gėrimų. Vienintelis daugiau mažiau pastovus dalykas – absoliuti dauguma maršrutų driekiasi tarp Baltijos šalių ir Austrijos.
Ar kokios nors įtakos šeimyninei transporto įmonės veiklai turi tai, kad jos vadovė moteris? I. Racevičienė tikina niekada apie tai negalvojusi, tačiau kad su visais verslo partneriais sutaria pavydėtinai gerai – faktas.
„Kadangi nuolat bendraujam su tais pačiais klientais, nusistovėję ryšiai tapo bičiuliškais, netgi šiek tiek peržengiantys tradicinius darbo santykius. Tarkim, prisireikus mums skambina ir šeštadienį, ir sekmadienį, nes žino, kad visada padarysim tiek, kiek bus įmanoma. Galbūt todėl sąmoningai nebesiplečiam dar labiau – užtikrinti tokių kokybinių standartų, kokių esam įpratę laikytis tada iš tiesų būtų sudėtinga“, – atviravo I. Racevičienė.
Dar vienas su tuo susijęs dalykas – frachtų svyravimai. „Autoformos“ direktorės – profesionalios ekonomistės – manymu, tiesioginių ryšių su krovinių savininkais neturintys vežėjai dažnai tampa priklausomi nuo ekspeditorių geranoriškumo ir sąžiningumo, nes kainas pradeda mažinti net tada, kai užsakovas moka tuos pačius, „ikikrizinius“ pinigus.
Rizika neišvengiama
Savo ruožtu nagrinėdamas mažų transporto įmonių veiklos ypatumus „DKV Euro Service Baltikum“ vadovas Artūras Michejenko, teigė, kad yra bent pora priežasčių, lemiančių sąlyginai didelį jų rizikingumą.
„Transporto sektoriuje nerizikingų įmonių ko gero apskritai nėra – Europoje yra „griuvusios“ kompanijos-gigantės, kurios atrodė esančios nemirtingos ir amžinos, nes turėjo milžiniškas apyvartas bei didžiulį automobilių parką. Faktas, kad tokių struktūrų riziką būna kiek lengviau valdyti, nes viskas vienu metu užstrigti gali nebent teoriškai ir visada būna daugiau ar mažiau skausmingų alternatyvų. Tuo tarpu mažosios vežėjų įmonės paprastai net per sąlyginai ilgą laiką nesugeba sukaupti pakankamai daug rezervų, leidžiančių išgyventi nutikus kokiam nors rimtam incidentui. T. y. kartais pakanka vienos rimtesnės avarijos, pasibaigiančios krovinio sugadinimu ir su tuo susijusiomis pretenzijomis, kad sutriktų pinigų srautai ir maža įmonė pradėtų grimzti į skolas. Ypač sudėtinga situacija, kad dirbama su lizinguojama technika. Jei su banku dar galima tikėtis susitarti, jei darbuotojai bus supratingi ir sutiks šiek tiek luktelėti savo uždarbio, tai „Sodra“ jai priskaičiuojamą dalį reikalaus atiduoti be jokių atidėjimų, nes bet koks delsimas gali baigtis sąskaitų užblokavimu. Bankrotas gali ištikti pačias sąžiningiausias ir geriausias įmones. Tai objektyvios priežastys, būdu neleidžiančios daryti prielaidų apie prastą valdymą“, – dėstė A. Michejenko.
Antroji klasikinė mažųjų įmonių problema – būtinybė naudotis ekspeditorių paslaugomis. Sunkoka įsivaizduoti, kad įmonei, turinčiai du – tris sunkvežimius pasibeldus į kokios nors prekybos ar gamybos monstro (pavyzdžiui, „IKEA“) duris, jie sakytų „puiku – sudarysime su jumis bendradarbiavimo sutartį“. Greičiausiai tokiam vežėjui tektų belstis į ekspeditorių duris ir tikėtis, kad šie duos užsakymų, nes pačiam gamintojui administruoti daugybę mažų įmonių būtų pernelyg sudėtinga. Kadangi ekspeditoriai taip pat nėra labdaros organizacija, vežėjas už savo triūsą gaus mažesnius pinigus, augs ir rezervus kaups lėčiau. Pasak A. Michejenko, neatsitiktinai daugelis vežėjų kompanijų, turinčių sąlyginai didelį transporto parką, yra įsteigusios ir nuosavus ekspedijavimo padalinius. Tai leidžia uždirbti net tais atvejais, kai savų automobilių nepakanka užsakymams įgyvendinti.
Dar vienas dalykas – mažieji vežėjai paprastai yra priversti tiek pačią techniką, tiek padangas, tiek draudimo paslaugas pirkti brangiau, nei didieji konkurentai, nes pastarųjų rizika tradiciškai laikoma šiek tiek mažesne.
„Viena galimų išeičių – keleto nedidelių įmonių kooperacija ar bendradarbiavimo sutartys su didžiosiomis kompanijomis. Visiškai savarankiškai šiandien pradėti transporto verslą būtų velniškai sudėtinga ir netgi kiek avantiūristiška, nes rinkai gali būti įdomus tik maža savo paslaugų kaina. Jei iš tiesų konkuruoti tik tuo, patenki į uždarą ratų iš kurių išaugti nepaprastai sunku“, – pripažino „DKV Euro Service Baltikum“ vadovas.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.