Frachtų rokiruotės

Kapitalizmo doktrina byloja, esą „laisvoji rinka viską sustatys į savo vietas“. Transporto verslas nėra išimtis. Nuo kitų ūkio sektorių jis skiriasi tik itin aštria konkurencija ir sąlyginai didele priklausomybe nuo politikos. Šaltojo karo laikus primenantys santykiai tarp Rusijos ir Europos per pastarąjį pusmetį aukštyn kojom apvertė daugybės vežėjų gyvenimą. CargoNews.lt pabandė panagrinėti, kaip paskutiniu metu keitėsi frachtai, kaip juos skaičiuoja patyrę profesionalai, kuriomis kryptimis krovinių neliko, o kuriomis svariai padaugėjo.

180 laipsnių posūkis

Bendrovės „Sostransa“ vadovas Šarūnas Klimavičius, dalindamasis savo įžvalgomis patvirtino, kad situacija per paskutinį pusmetį pasikeitė kardinaliai.

„Pagrindinis veiksnys, žinoma, sankcijos Rusijai ir jos atsakas Europai. Tai lėmė staiga rinkoje atsiradusią didžiulę autošaldytuvų pasiūlą (čia daugiausiai buvo gabenami temperatūriniai kroviniai), o automatiškai ir dramatiškai sumažėjusias kainas. Tuo pat metu importo iš Europos srautas ženkliai krito, o eksportas į Vakarus beveik taip pat stipriai išaugo. Galima sakyti, kad krovinių gabenimas vyksta viena kryptimi: į Rytus nėra ką vežti, todėl sunkvežimiai pakrauti juda tik į Europą. Vadinasi jiems reikia uždirbti eksporto operacijų metu. Dėl šios priežasties eksporto kainos yra pasiekusios rekordines aukštumas – kai kuriais maršrutais frachtai išaugo net iki 100 proc. Krovinių savininkai patys ieško vežėjų, galinčių išvežti jų prekes ir siūlo mokėti daugiau, kad tik transportas būtų laiku pakrautas ir iškrautas pristatymo vietoje – prieš porą trejetą metų tokia situacija buvo sunkiai įsivaizduojama. Apie krovinių eksportuotojus reikėjo vaikščioti ant pirštų galų, dabar viskas apsivertė 180 laipsnių“, – teigė bendrovės „Sostransa“ vadovas Šarūnas Klimavičius.

Klausiamas, ar tokia rokiruotė rinkoje galėtų tapti gelbėjimo šiaudu užsakymus Rusijoje praradusiems vežėjams, CargoNews.lt konsultavęs verslininkas sakė stipriai tuo abejojantis.

„Šaldytuvininkai“, jei tik tokią techniką turinčių įmonių vadyba yra profesionali, neturėtų pražūti. Sunkiau darbo surasti tentinėms puspriekabėms – kas dirbo tik su Rusija rasti kitų nišų sunku dėl grynai techninių priežasčių. Senos kartos vilkikai neatitinka griežtų aplinkosauginių reikalavimų, todėl kelionė su abejotinos techninės būklės „Euro 3“ mašina galima nebent teoriškai – važiuoti į Vakarus su ja neapsimokėtų dėl gręsiančių žiaurių baudų ir mokesčių. Vadinasi, geriau nevažiuoti niekur, negu auginti nuostolius“, – aiškino „Sostransa“ vadovas.

Vežėjai taip pat pastebi, kad eksporto krovinių frachtų didėjimui šiokios tokios įtakos turėjo ir pastebimai nuslūgusios pigesnio rusiško ar baltarusiško dyzelino upės – naudojant europietiškais akcizais apmokestinus degalus reisų savikaina yra didesnė. Be to, frachtų skaičiavimo formules koreguoti privertė ir nauja minimalaus valandinio atlygio Vokietijoje bei Prancūzijoje tvarka.

Profesionalumo dividendai

Pasak Š. Klimavičiaus, dirbusiems Europos vidaus rinkoje frachtai smuktelėjo dėl išaugusios konkurencijos, tačiau nieko dramatiško nenutiko. Jo teigimu, viskas priklauso nuo sukauptos patirties, pažinčių su užsakovais bei ekspeditoriais ir užtarnautos reputacijos. Profesionaliai dirbantys ir dėl klientų nuoširdžiai besistengiantys vežėjai net sunkmečiu gyvena sąlyginai gerai. Tačiau šiuo metu pradėti transporto verslą neabejotinai yra velniškai sunku.

„Profesinė branda transporte yra išskirtinai svarbus ir gerai apmokamas dalykas. Nuo to, kaip gerai dirba vadybininkai priklauso ar vilkikai stovi, ar veža krovinius ir uždirba pinigus. Žinau ekspeditorių įmonių, kuriose vadybininkams mokama 40 proc. nuo uždirbamo pelno – kartais tai daugiau, nei įvykdžius mokestinės prievoles, lieka pačiai bendrovei“, – pasakojo „Sostransa“ vadovas.

Š. Klimavičiaus teigimu, panašiai yra su vairuotojai. Važinėjantys tarptautiniais maršrutais, sugebantys tiksliai ir laiku atlikti pavestas užduotis, žinantys, kokie reikalavimai keliami muitinėje, turintys leidimą gabenti pavojingus krovinius, mokantys deramai elgtis užsienio šalyse yra labai vertinami ir gauna solidžius – siekiančius 2000 eurų – atlyginimus.

„Nors tai nėra „kosminiai“ reikalavimai, iš patirties galiu pasakyti, kad turbūt tik 1 iš 10 vairuotojų, norinčių gauti siūlomą „gerą“ atlyginimą, juos atitinka. Deja, žmonės paprastai nori gauti greitai ir daug pinigų, tačiau skirti laiko ir jėgų pasiruošimui – ne. Pavyzdžiui, niekas neverčia mintinai išmokti visų ADR reikalavimų. Pakanka sugebėti naudotis reikiama literatūra, tačiau ir tai nemažai daliai vairuotojų būna didelis iššūkis“, – apgailestavo Š. Klimavičius.

Žvalgybos ypatumai

Savas frachtų skaičiavimo formules visos transporto įmonės. Čia tikrai nėra jokios „aukštosios matematikos“, tačiau sprendimas, už kiek, kokiais maršrutais, kokius krovinius gabenti visada būna sunkus. Kaip tai sudėtinga, neblogai iliustruoja vienos ekspedicinės Ukrainos kompanijos vadybininko laiškas, kuriame piktinamasi rinkos „neprofesionalumu“.

„Pastaruoju metu kai kurių ekspedijavimo rinkoje dirbančių įmonių lygis toks, švelniai tariant, norėtųsi palinkėti šiek tiek pasimokyti. Dažnai daugelis jų taip neprofesionaliai atlieka savo darbą, kad gėda kam ir pasakyti – jos tiesiog užstrigusios ankstyvojoje vystymosi stadijoje. Neseniai viena Baltijos šalių įmonė pasiūlė krovinį šaldytuvui iš Latvijos į Ukrainą. Rašau per „Skype“, klausdamas, koks tai krovinys, kokia temperatūra, kaina, apmokėjimo terminas – 4 elementarūs darbiniai klausimai. Ir kaip jūs manote, ką man atsakė? Kainos nėra, o temperatūra – tiesiog „pliusinė“!!!! Puikus atsakymas, šitoje vietoje dialogą galima baigti, nes „tiesiog pliusinė temperatūra“ – čia reiškia „vežkite kaip norite“. Aš galiu su tokiu „pliusu“ atvežti, kad paskui pats turėsiu už prekę mokėti. Būtų juokinga, jeigu nebūtų graudu. Tokių pavyzdžių per savaitę galiu pririnkti milijoną, visų net neatsiminsiu. Mėnesio pabaigoje matau „nulinį“ rezultatą ir daugybę bergždžiai sugaišto laiko bendravimui su pseudoekspeditoriais, pseudospecialistais. Jeigu kiekvienas savo darbą atliktų adekvačiai ir nuoširdžiai, manau, pajamos iš krovinių gabenimo gerokai ūgtelėtų.
Transporto versle kolektyvas yra viena pagrindinių grandžių, tad kai iš rikiuotės išeina „krumpliaračiai“, stoja visas darbo procesas – pradedant krovinio siuntėjo ir baigiant krovinio gavėjo sandėliu. Mes suprantame, kad patyrusių specialistų trūksta, kad šiame versle dirba daug naujų žmonių, kurie dar tik mokosi, tačiau įmonių vadovams derėtų susirūpinti šiuo klausimu ir kiek įmanoma dažniau užsiimti darbuotojų apmokymais“, – dėstoma ukrainiečio laiške.

Nusivylimo kai kuriais ekspeditoriais neslėpė dar vienas savo patirtimi pasidalinęs vežėjas. Jo derybos dėl krovinio gabenimo iš Lietuvos į Prancūziją baigėsi visišku nesusipratimu, palydėtu necenzūrine leksika.

„Pradėjus pokalbį dėl šio užsakymo ekspeditoriaus tris kartus klausiau, koks krovinio svoris. Jis tris kartus pakartojo – 12 tonų ir tokį skaičių nurodė oficialiame užsakyme. Pasirašius sutartį ir nusiuntus automobilį krovimui paaiškėjo, kad gabenti reiks lygiai dvigubai daugiau – 24 tonas. Skambinu ekspeditoriui ir klausiu kas per velniava, o tas pradeda postringauti, kaip kažkas kažką supainiojo ar ne taip suprato, bet nepaisant visko tikrasis skaičius – 24 tonos. Kai pradėjau apeliuoti į pasirašytą sutartį, tas veikėjas atšovė, esą jei nepaimsiu papildomų 12 tonų, užsakymas bus anuliuotas ir surastas kitas vežėjas. Kai už papildomą svorį savo ruožtu paprašiau papildomų 200 eurų, atsakymą gavau – „nėra galimybių“, – pasakojo Cargo.lt klientas.

Dar vienas pavyzdys: derybose dėl frachtų vežant krovinį iš Belgijos, ekspeditorius pareiškė, kad jo kliento krovinys užima 10,5 lmd ir 18 tonų, todėl papildomus 100-200 eurų galėsiu uždirbti paimdamas dar maždaug 6 paletes ar 6 tonas krovinio. Tačiau nuvykus paimti sutarto krovinio puspriekabė buvo prigrūsta sausakimšai, o krovinio svoris – 23,4 tonos…

Komentuodami šiuos dalykus CargoNews.lt redakciją frachtų tema konsultavę transportininkai pripažino, kad kai kuriais atvejais abstraktūs klausimai-pasiūlymai liudija ne ekspeditorių „neprofesionalumą“. Tai paprasčiausia žvalgyba, siekiant sužinoti, kokiomis sąlygomis sutinka dirbti konkurentai.

Kasdienybės eskizai

Savas frachtų skaičiavimo formules turi kiekviena solidesnė transporto kompanija ir laiko šią informaciją komercine paslaptimi. CargoNews.lt visgi gavo vienos įmonės frachtų skaičiavimo pavyzdį.

„Lakoniškai apibūdinant padėtį rinkoje pakanka pasakyti, kad pastaraisiais metais frachtų kainas diktuoja ne vežėjai, o krovinių savininkai. T. y. ekonominių sankcijų karas viską sudėliojo taip, kad erdvės kažkokiems sudėtingiems skaičiavimams praktiškai nėra. Reikia tiesiog apsispręsti, ar sutinki su siūloma kaina, ar ne“, – konstatavo CargoNews.lt konsultantas, paprašęs neatskleisti jo tapatybės.

Tipišku pavyzdžiu, jo teigimu, galima laikyti tokią frachtų dėlionę:
Automobilis gavo krovinį Lietuvoje, kurį reikia nugabenti į Vokietijos vidurinėje dalyje esantį tašką. Iš ten nuvažiuoti į Liuksemburgą, o po to, su belgišku kroviniu, į Maskvą.
Pervežimo kaina: Lietuva – Vokietija – 900 eurų, Vokietija –Liuksemburgas – 455 eurų, Liuksemburgas – Rusija – 2400 eurų. Reiso išlaidos skaičiuojamos taip:
Kadangi pirmasis krovinys gabenamas deginant Rusijoje pilnai (likutis maždaug1350 litrų) 1350 pripildytus bakus pigesnio rusiško dyzelino.
Vairuotojo atlyginimas už visą reisą, trunkantį 14 dienų ~560 eurų.
Kuro atsargų papildymas Lietuvoje išvažiuojant į Lenkiją ~ 200 eurų.
Grįžtant pritrūkus kuro Lenkijoje pilama už maždaug 500 zlotų, kad
būtų galima pasiekti Baltarusiją (muitinės procedūras Lietuvoje – dažniausiai
Kaune – į Rusiją važiuojama per Medininkų pasienio postą).
Baltarusijoje kuro pilama tiek, kad pavyktų pasiekti Rusiją su E100 degaliniu
tinklo kortele. Čia kuras pilamas su ARIS tinklo kortele.
Išsikrovus namo grįžtama tuščiomis, o prieš išvažiuojant iš Rusijos vilkiko bakai pripildomi pilnai tai sudaro maždaug ~ 60000 rublių (kursas 1 euras – 70 rublių; t.y. apie 850 eurų )
Įvairiems kuro priedams, svėrimams, aikštelėms, autoplovykloms reiso metu
išleidžiama apie 50 eurų.

Taigi skaičiuojam, kad bendros pajamos už 14 dienų reisą yra maždaug ~ 3750 eurų, o išlaidos per apie ~ 1750 eurų. Teoriškai pelnas siekia 2000 eurų, tačiau tai toli gražu ne viskas. Iš pajamų reikia minusuoti tokius dalykus:
– Kelių mokestį LT, PL, D kuris sudaro ~ 350 eurų;
– TIR knygelės kaina ~30 eurų;
– sienos kirtimo formalumai ~50 euru;
– automobilio stovėjimas Lietuvoje ~10 eurų;
– mokamus Baltarusijos leidimus, Baltarusijos kelius, Latvijos kelius (grįžtant) ~150 eurų.

Dar privalu padengti nekintamas įmonės išlaidas: administracijos išlaikymą, pastatų nuomą, techninę priežiūrą, lizingo ir draudimo įmokas. Visa tai atsieina maždaug 500-600 eurų. Todėl realiai tokio reiso metu uždirbama apie 800 eurų. Jei vienas vilkikas dirba nesustodamas, per mėnesį įmonė gauna apie 1500 eurų gryno pelno. Tačiau jei tenka stovėti laukiant krovinio, dėl gedimų, netikėtu įvykių kelyje ir kitokiu nekasdienių situacijų, visa „matematika“ apsiverčia aukštyn kojomis.
Tam tikrų korekcijų visuomet atsiranda priklausomai nuo to, koks krovinys gabenamas ir kaip taupiai sugeba vilkiką valdyti vairuotojas. Šie dalykai lemia degalų sąnaudas – pastarosios gali svyruoti nuo 24 iki 40 l/100 km. Be to, net ir formaliai važiuojant tuo pačiu maršrutu įveikiamų kilometrų skaičius gali skirtis net iki 200 kilometrų, todėl ne visos degalų sąnaudos ir ne visa rida priskirtina konkretaus reiso išlaidoms.

Mažiems lengviau?

Transportininkai atkreipia dėmesį, kad frachtams susitraukus iki dabartinių žemumų, lengviau išgyventi nedidelėms įmonėms, kurių netiesioginės ir bendros sąnaudos yra simbolinio dydžio.

„Jei įmonės savininkas pats sėda prie vilkiko vairo ar sugeba išsiversti be samdomų buhalterių, jei visas „ofisas“ telpa ant vieno rašomojo stalo, jei automobiliai baigti lizinguoti – galima dirbti su mažesniais frachtais. Liekantis 300-400 eurų pelnas jas iš esmės tenkina. Kita vertus, didžiulius transporto parkus valdančios kompanijos šiek tiek išlošia per vadinamąją masto ekonomiją: jos kitokiomis kainomis perka eksploatacines medžiagas, detales, draudimą ir t.t. Be to, didžiosios vežėjų įmonės kaip taisyklė turi prieškriziniais laikais užsiaugintą apsauginį „lašinių“ sluoksnį, todėl gali sau leisti dempingą“, – pastebėjo CargoNnews.lt konsultantas.

Visgi nepaisant kalbų apie sunkmetį, kol kas vežėjų įmonėse nėra nei masinių atleidimų, nei bankrotų. Lietuvos vežėjai, bene porą dešimtmečių dirbantys su senais klientais ir pelnę patikimų partnerių reputaciją, sugeba rasti išeitis ir sunkmečiu. Taip pat svarbu, kad profesionalūs ir disciplinuoti vairuotojai tebėra deficitas.

Komentarai

Kol kas komentarų nėra

---

Jūsų komentaras

Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:

Prisijungti su:

arba užsiregistruoti.