Немецкая минимальная почасовая оплата не будет распространяться на транзитных перевозчиков
Литовские перевозчики и политики, поднявшиеся на борьбу с дискриминационными мерами Германии, осложняющими деятельность компаний, зарегистрированных в странах с более низким уровнем жизни, не одиноки в своей борьбе. На Берлин активно «нажимает» Варшава. Похоже, что встреча польского министра труда и социальной политики Владислава Косиняк-Камыша и министра труда Германии Андреи Нахлес закончилась соглашением о неприменении закона Германии о минимальной заработной плате в отношении транзитных перевозчиков.
Удар для Польши
Редакция cargonews.lt уже писала о вступившем в силу 1 1января 2015 г. законе Германии о минимальной заработной плате. Принятием этого закона Германия замахнулась сделать всех водителей коммерческих транспортных средств, зарегистрированных в других странах, но работающих на дорогах Германии, по-немецки богатыми. Иными словами, на их работодателей была наложена обязанность платить своим сотрудникам минимальную почасовую оплату (МПО) в размере 8,5 евро. Это обязательство было предусмотрено для всех перевозчиков – следующих через Германию транзитом, направляющихся в Германию на погрузку или разгрузку, выполняющих каботажные перевозки. Таким образом, перевозчиков самых бедных европейских стран вдруг обязали жить с таким же размахом, как живут немецкие предприниматели.
Поэтому не удивительно, что с самого начала в европейском транспортном секторе этот закон вызвал замешательство и недовольство. Принятие закона о МПО сопровождается дополнительным бюрократическим бременем – формальными обязательствами предоставлять планируемые графики перевозок, указывать данные водителей, два года хранить и обеспечить возможность проверять документы, касающиеся перевозок на территории Германии. За несоблюдение этих требований намечен штраф до 30 тыс. евро, а если выяснится, что кто-то своим водителям платит более скромную зарплату – тому грозит штраф до 500 тыс. евро.
Несмотря на то, что эти драконовские санкции, недвусмыленно направленные против иностранных перевозчиков, болезненно отразились почти на всех перевозчиках соседних стран, поляки на борьбу с немцами бросили самые большие силы. Поводом послужил тот факт, что Польша – второе государство в Европейском Союзе по величине своего транспортного парка. Конкурентоспособность польского транспортного сектора определяют именно привлекательные фрахты. Если владельцы польских транспортных компаний будут обязаны платить водителям более высокую зарплату, тарифы перевозок подскочат, и услуги польских перевозчиков перестанут быть привлекательными для западных клиентов.
Согласно подсчётам коллег из cargonews.pl, немецкое требование к МПО не страшно для тех польских компаний, где зарплата «на бумаге» составляет 5700 злотых в месяц. Но в настоящее время средняя зарплата (брутто) не достигает 4000 злотых, поэтому упомянутые 8,5 евро в час полякам, как и литовцам, «не по зубам».
Дебаты министров
В поиске выхода из положения Варшава послала в Берлин делегацию высокопоставленных политиков под руководством министра труда и социальной политики Владислава Косиняк-Камыша. Его переговоры с министром труда Германии Анреей Нахлес по поводу МПО закончились уже упомянутой частичной победой: на транзитных перевозчиков требование к МПО не будет распространяться. Тем не менее, как минимум 8,5 евро в час придётся платить водителям, прибывающим в Германию на погрузку или разгрузку.
Это компромиссное соглашение и приостановка действия нового закона в отношении транзитных перевозчиков будет в силе то тех пор, пока свои выводы не представит Европейская Комиссия. Решать вопрос о МПО европейские учреждения начали после того, как от национальных ассоциаций перевозчиков и IRU стали поступать заявления о правомерности этого законодательного акта. ЕС ввёл так называемую процедуру «EU Pilot» (платформу по обмену информацией между отдельными странами-членами ЕС). Представители Чехии, Словакии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Словении, Хорватии, Литвы и Эстонии будут совместно решать, насколько действия германских властей соответствуют праву ЕС. Цель проекта «EU Pilot» – решить проблему мирным путём, без вовлечения таких официальных институций, как Суд Справедливости. Решение Европейской Комиссии будет принято после того, как Германия представит свой ответ – на это у Германии есть время до 18 февраля.
Рассматривая законодательные акты, Европейская Комиссия будет обращать внимание не только на то, насколько закон Германии о МПО соответствует законодательству ЕС, но и выяснит, насколько пропорционально выполнение требований европейского законодательства предусмотрено в поздаконных актах.
Министр труда Германии подчеркнула, что собирается отстаивать свою позицию по поводу МПО – это требование должно распространяться на всех, без каких-либо исключений. А. Нахлес утверждает, что её команда намерена «спокойно наблюдать за дальнейшим развитием событий» и «не собирается поддаваться давлению». По мнению министра, исчерпывающая оценка последствий применения этого закона невозможна спустя три недели от его принятия, поэтому она пока не намерена предпринимать никаких «смягчающих» действий. Германская сторона решительно отвергает все обвинения относительно того, что закон, якобы, «раздует» бюрократию и ещё больше обременит предпринимателей. Одно из требований, подвергнувшихся наиболее жёсткой критике – обязанность работодателей вести учёт рабочего времени водителей – по мнению А. Нахлес, обязательно, так как оно позволит избежать различных злоупотреблений.
Возможен «ход конём»?
Можно ли перехитрить немецких бюрократов и обойти ловушку 8,5 евро в час? Некоторое время казалось, что в попытке самостоятельно интерпретировать положения закона, транспортный сектор был оставлен на произвол судьбы, и должен был лишь пассивно наблюдать за ходом событий.
Но становится очевидно, что перевозчики и их юридические консультанты времени зря не теряли. Похоже, что найден, по крайней мере, один способ, как обойти этот закон: можно предположить, что новые правила будут способствовать переходу некоторых перевозчиков к другим формам организации (частным предприятиям) – ведь закон распространяется на юридические, а не на физические лица, которые самостоятельно управляют своим бизнесом и заказами. Правда, есть некоторые исключения – такой водитель в списке своих партнёров должен иметь более одного заказчика, и не может зависеть только от его заявок.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.