Ro-ro перевозки в Балтийском море: количество и цены будут расти

Балтийское море славиться не только строительством газопровода“Nord Stream”, но и как регион, требующий больше всего услуг  ro-ro(pax) в мире. Планы Евросоюза (ЕС) о создании мультимодальных коридоров, соединяющих все побережья этого моря, набирают обороты. Остаётся вопрос – кто выиграет: политики ЕС, планирующие «переместить  грузы на морской транспорт» или желание некоторых государств увеличить транзит грузов автомобильным транспортом?

Уже в конце 2008 г. крупнейшие паромные операторы Балтийского моря констатировали, что в будущем им предстоят особые испытания. Реакция на уменьшающийся спрос и рыночные изменения – очевидная. В начале этого года DFDS LISCO закрыли линию Рига-Любек. Еще в начале финансового кризиса ”Scandlines“  отменили постоянные рейсы между Клайпедским и Aarhus портами. “AVE Lines“временно приостановили действие линии, соединяющей Лиепайский и Travemunde порты.

В северном Балтийском регионе финские паромные линии „Finnlines“стали дополнительно перевозить пассажиров и колёсные транспортные средства из порта Rostock в финские порты. Два лидера северного Балтийского региона „Tallink“ и „Viking Line“ инициировали программы по возобновлению паромов, от успеха которых  в будущем будет зависеть их рыночная часть. Морские порты, в том числе и Клайпедский, реагируя на это, подкорректировали цены, чтобы сохранить клиентов и привлечь новых операторов.

Новый этап в Балтийском море уже начался, теперь важнее всего поймать «волну спроса». Пресс-атташе ”Scandlines“Michael Speckenbach утверждает, что «дно» было достигнуто в последней четверти прошлого года. «Хотя мы придерживаемся консервативных взглядов в отношении существующего рынка, можно сказать, что уменьшение грузооборота остановилось еще в конце 2009 г. Мы предвидим небольшое оживление рынка в регионе Балтийского моря, т.е. увеличение объёмов во второй половине 2010 г.», — говорит представитель ”Scandlines“.

В положительном направлении

Рост перегрузок  ro-ro единиц в Клайпеде фиксируется уже с первых месяцев этого года. Одни утверждают, что это прекрасный индикатор, показывающий более активную деятельность литовских экспортёров, другие с этим не согласны. Они говорят, что оценивать экономику Литвы, опираясь на транзитные грузы – неправильно.

Однако на Клайпедском ro-ro терминале работы уже достаточно.  Начальник терминала морской переправы AB "Klaipėdos jūrų krovinių kompanija" Вацловас Григалаускас утверждает, что такой рост объёмов грузов – хороший знак, как для транспортников Литвы, так и для всей экономики страны.  Такая ситуация указывает на увеличение активности товарообмена между Востоком и Западом. Можно делать вывод, что экономический кризис подходит к концу. Уже в конце этого года объёмы ro-ro единиц должны достигнуть уровня 2007 г.», — прогнозирует В. Григалаускас.

По словам главы администрации Клайпедского государственного морского порта (КГМП) Артураса Друнгиласа, рост грузооборота ro-ro в Литве определили несколько благоприятных факторов. «Во-первых, Клайпеда привлекла больше ro-ro грузов из Лиепайского и Рижского портов. После того, как порты DFDS и ”AVE Line“ отменили маршруты, соединяющие латвийские и немецкие порты, грузы стали переправляться через Клайпедский порт.  Перевозчики из севера Литвы, юга Латвии и России, всё чаще выбирают Клайпеду. Во-вторых, стабилизировался общий спрос на услуги  ro-ro в Балтийском регионе. Это знак, что рынок автоперевозок уже начинает оживать», — утверждает А. Друнгилас.

«Рынок не стоит на месте, и недавно в Клайпедском порту сниженные налоги точно не станут последней точкой. В порту и дальше будут прилагаться и фискальные, и качественные усилия для привлечения грузопотоков и операторов», — отвечает представитель КГМП. 

В. Григалаускас говорит, что Клайпедский терминал в будущем сможет обслужить и больше паромных линий: «Сегодня морской терминал KLASCO обслуживает 3 паромные линии – в Kiel и Zasnica (Германия) и Karlshamn (Швеция). После оборудования дополнительных площадок для складирования, терминал сможет обслужить и датскую линию Klaipėda–Kopenhaga. Всего на данный момент терминал может обслужить до 6 отдельных линий».

Для того чтобы была открыта дополнительная линия, необходимо привлечь операторов, а для этого нужна не только поддержка государственных организаций, но и улучшение положения на транспортном рынке. Оборудование новой линии требует солидного инвестиционного капитала, поэтому оператор, прежде всего, должен быть уверен, что будут покрыты хотя бы операционные расходы маршрута.

Заместитель директора по транспорту  UAB "Sauliaus transporto sistemos" Аудроне Сапяткайте утверждает, что иногда чувствуется нехватка места на паромах, однако грузопотоки всё еще недостаточны. Если речь идёт о пароме из/в Швецию, случается, что не все машины загружаются на паром, но сомневаюсь, что после запуска второго парома по тому же маршруту, они оба были бы заполнены». 

Северные соседи наблюдают

Расширению бизнеса паромов ro-ro больше всего мешают латвийские порты. Из-за географического положения и различия тарифов именно через эти порты чаще всего сбиваются с пути грузы IX коридора Европейской транспортной сети. Хотя Клайпедский порт ro-ro в последнее время выигрывает конкурентную войну за грузы, соседи сдаваться не собираются. На данный момент ожидается ответ латвийских портов на уменьшение налогов в Клайпедском порту.

Кроме того, Латвийский национальный паромный оператор “AVE Line“ уже в этом году планирует оживить и предложить рынку новые возможности переправы по Балтийскому морю. Идут разговоры о том, что на данный момент ”AVE Line“ собирается открыть новые, более конкурентоспособные линии ro-ro, соединяющие латвийские порты с Западным побережьем Балтийского моря. Так же, по неофициальным данным, уже в апреле ”Scandlines“может начать предоставление услуг перевозки между Рижским и Travemunde портами.

Цены на перевозки ro-ro

«Цены на паромные услуги тенденциозно растут и всё больше притесняют перевозчиков. У Клайпедских линий нет конкурентов», — о сегодняшней ситуации рассказывает А. Сапяткайте.

Операторы портов ro-ro признают, что в транспортном коридоре из Западной Европы на Восток самыми большими их конкурентами являются автоперевозчики, поэтому цены всегда пересматриваются. Перевозчики часто дискутируют – ехать по польским дорогам или воспользоваться паромом. Можно выделить два лагеря: одни утверждают, что дешевле ехать через Польшу, другие считают, что более эффективное использование рабочего времени водителя и экономия топлива покрывают расходы на паром. Какой вариант являются наилучшим на сегодняшний день?

В Европе всё чаще практикуется переправа на пароме одного полуприцепа. Таким образом экономиться место на пароме и испытываются меньшие расходы, однако, по словам перевозчиков, цены еще недостаточно благоприятны для развития такой деятельности в Литве: «Как правило, отправлять часть состава (только полуприцеп или только тягач) невыгодно, так как цены почти не отличаются», — говорит А. Сапяткайте.

По утверждению А. Друнгиласа, в будущем так же планируются изменения в отношении  портовых налогов, однако для окончательных покупателей паромных услуг цены не уменьшатся, так как портовые налоги составляют лишь небольшую часть в расходах морских перевозок.

Прогнозы представителя ”Scandlines“M. Speckenbach не радуют – по его словам, несмотря на колебания на рынке, цены должны только расти. «На сегодняшний день самое больше влияние на цену оказывает топливный налог, падение которого напрямую определяет и цены на паромные услуги. Тенденции роста цен нефтяного сырья указывают на то, что уменьшение расходов  не предвидится. В перспективе (5-10 лет) предусматриваются дополнительные налоги, которые увеличат цены. Международная ассоциация судоходства (IMO) уменьшила разрешимое количество выбросов серы для Marpol Annex VI и кораблей, находящихся в Северном и Балтийском морях. Дистилляты, которые будет необходимо использовать в ближайшем будущем, стоят гораздо больше, чем сегодняшнее топливо», — такое будущее судоходства видит представитель ”Scandlines“. Эксперты судоходства уже сейчас видят в этом угрозу. Из-за такого решения грузы буду перемещаться на наземный транспорт. В будущем перевозки Латвии и Литвы будут ездить по еще более загруженным польским дорогам.

Цены на билеты колеблются в зависимости от паромного оператора, направления и скидок фирмы. Например, паром Klaipeda-Kiel стоит 650-900, Travemunde-Riga – 700-1000 евро (если переправляется только полуприцеп, примерно на 20-30% дешевле).

Балтийский регион против неравномерной конкуренции

Организация Балтийских портов сопротивляется такому плану и в своём сообщении объявляет, что уменьшение допустимого количества серы в выхлопных газах сделает перевозки в Балтийском море на 30-50% дороже. Это «вернёт» грузы дорожному транспорту, Балтийские порты станут неконкурентоспособными по сравнению с другими европейскими портами, а из-за этого пострадает общая конкурентоспособность Северно-европейской промышленности в мировом масштабе.

От такого, какой будет политическая воля, и какое решение будет принято, будет зависеть и дальнейшее развитие ro-ro бизнеса в Балтийском море.