Всё ближе к направлению утопической логистики

 

Если учитывать то, что у Казахстана всего 3 завода по переработке нефти, 16 млн. жителей, а общая протяженность дорог примерно такая же, как в Литве, эта страна не очень привлекательна в качестве потенциального рынка или партнёра.

И всё-таки географическое положение государства, натуральные ископаемые, высокий уровень роста экономики, прямой доступ к крупным рынкам экспорта и импорта (России, Китая, Индии) заставляет задуматься, что в будущем эта страна станет серьёзной географической точкой, через которую пройдут новые цепи поставок.  

 

Сектор транспортной инфраструктуры и услуг в Казахстане развивается огромными темпами. Политики высшего ранга из всей Евразии позволяют международным банкам «вносить» деньги для увеличения транзитного потенциала этой страны.

Создаются общие с соседними государствами проекты  для расширения дорог и железных дорог. Основные проекты – строительство «шёлковой» магистрали, которое должно быть закончено уже в 2012 г., и увеличение мощности очень важного железнодорожного терминала «Достык», находящегося рядом с границей Китая.

Если Восточное побережье Китая грузы из Польши по железным дорогам Литвы достигают за 14 дней, морским путём  — 45 дней, то при перевозке по Казахскому коридору, грузам, возможно, придётся провести в дороге всего 10 дней. Несмотря на то, что на сегодняшний день такую возможность сложно даже представить, ситуация стремительно к ней приближается.

Главными конкурентами в борьбе за грузопотоки Казахстан считает соседнюю Россию и крупнейшие судоходные компании. Россия ищет различные ресурсы для расширения Транссибирской магистрали, а судоходные компании считают угрозой для своего бизнеса растущие грузопотоки через государства Средней Азии.

 

Изменения глобальной сети движения грузов приведут к изменениям и в других регионах.  

 

 

«В транспортной сфере у Литвы есть чёткое представление о своей роли в регионе – мы стараемся стать конкурентоспособным центром логистики в Балтийском регионе. Из-за хорошего географического положения и развёрнутой транспортной инфраструктуры мы можем создавать прекрасные условия для транзита грузов между странами ЕС, СНГ и Азии, а так же в Северном и Южном направлении», — утверждает министр транспорта Литвы Элигиюс Масюлис.

Представление о наших возможностях очень позитивное, но продвинулись ли мы вперёд, а может, вернулись назад? Как говорится, грузопотоки, прежде всего, притягивает коммуникация и имеющаяся инфраструктура, однако, увы, наши взгляды на бизнес логистики иногда не пересекают границ Литвы.
Перевозчики Литвы уже сейчас беспокоятся о том, что новое поколение водителей не только не знает русского языка, но и сталкивается со сложностями, когда из-за поломки навигации приходится пользоваться картой. Старые преимущества теряют смысл, а новые мы пока что не пытаемся создавать.

Транспортники Литвы Казахстан считают близким и потенциальным партнёром. Политика этой страны открыта для иностранных инвестиций, прихода новых компаний, власти поощряют создание новых транспортных проектов. Однако возникает вопрос, видит ли Казахстан нас?

 

«В Казахстане о Литве не знают так много, как мы иногда себе представляем. Я думаю, что некоторая нехватка информации есть и у производителей, и у потенциальных партнёров. У Литвы немного преимуществ, так как здесь созданы условия только для перевозки товаров определённой группы», — утверждает генеральный директор UAB “Rhenus Svoris” Арунас Бярташюс.

 

Эвалдас Жвирблис, один из руководителей “DHL Lietuva”, так же согласен с тем, что есть немало возможностей расширять транспортный бизнес с Казахстаном, однако наши предприниматели сами должны показывать больше инициативы. «Работать с Казахстаном, прежде всего, хорошо из-за маржи. Кроме того, казахи не настроены против какой-либо страны, чего можно ожидать, например, от России. С другой стороны, литовская логистика им не очень хорошо известна, так как у перевозчиков обычно там нет своих представительств. Литовские транспортники, как правило, работают с крупными экспедиторами или обслуживают единичных клиентов.  На сегодняшний день в Казахстане часто считают, что через Литву вряд ли можно что-либо перевозить. Сами казахи сюда не придут, потому что пока незачем, а литовский транспортный бизнес там никто должным образом не представляет», — рассказывает Э. Жвирблис.

 

В каком направлении идти 

 

Наверное, это уже национальная черта характера литовцев – видеть только свой огород и даже порадоваться несчастью соседа. Похожая ситуация складывается и в крупнейших органах управления литовского транспортного сектора. Железные дороги Литвы всё еще являются государством в государстве, ассоциация перевозчиков вариться в котле собственных споров…Кажется, что бюрократия и недостаток сотрудничества всё еще является проблемой в нашем краю.

 

Времена, когда мы жили, продавая казахам использованные автомобили, уже прошли, а продуктивное сотрудничество для литовского бизнеса всё еще не очень приемлемо.

 

«Для того, что привлечь больше казахских грузов, нужно, прежде всего, принять на себя долгосрочные обязательства. Литовские транспортники любят договориться о долгосрочных тарифах, когда цены маленькие, а когда они вырастают, часто отказываются от своих обязательств и берутся за единичные проекты, которые несут большую прибыль. С другой стороны, в Казахстане заказы считаются не килограммами, а грузовиками, поэтому размер и возможности очень многое значат. Возможно, стоит подумать о строительстве транспортных парков с номерами KZ/RU/BY/UA», —  делится соображениями Э. Жвирблис.

 

И всё-таки размер компании это еще не всё. Крупнейшая транспортная компания Литвы – «Железные дороги Литвы» – и новые тепловозы “Siemens” лишь иногда получают возможность перевозить казахские грузы. «Клиенты не считают «Железные дороги Литвы» партнёром Казахстана, так как им эта опция предоставляется напрямую, а не через экспедиторов», — говорит руководитель “DHL Global Forwarding” в Литве Э. Жвирблис.

 

 

Власти Казахстана, в стратегии транспортного развития до 2030 г., одним из главных приоритетов называют расширение транспортного транзита между Азией и Западной Европой. На сегодняшний день уже сложно перечислить все международные проекты, которые проводятся в том направлении, однако пока что остаётся много вопросов без ответов.

 

Э. Жвирблис утверждает, что у возрождения «шёлкового пути» нет экономического основания: «Перевозить грузы между Азией и Европой по железным дорогам – утопия. На это есть элементарные причины. Утопическое дерево расцветает, когда стоимость перевозки контейнеров достигает 5000 USD/40 FEU HC (англ. Forty foot Equivalent Unit high-cube) из Азии в Европу. Такая ситуация позволяет линии работать с 50% маржей прибыли и только после этого железнодорожный транспорт становится конкурентоспособным. В противном случае, этот способ транспортировки является слишком дорогим. Если говорить об автотранспорте, программы “Marco Polo” поощряют отказ от этого вида транспорта по экологическим причинам, поэтому здесь я тоже не вижу перспектив. Я помню острую дискуссию, возникшую между вице-президентом “Maersk Line” Винцентом Клерком и аудиторией во время Транспортного форума Европы и Азии, который прошёл в Вильнюсе в 2009 г. Кажется, что разногласия, в каком направлении расширять транспортный сектор (зам. авт. – поощрять потоки контейнеров по морю или суше) возникают на высшем уровне».

 

Идею перевозки грузов из Китая в Европу поддерживает и А. Бярташюс: «Сама идея хорошая, только к ней, как и любой новой инициативе, нужно подготовиться. Прежде всего, нужно решить вопрос о безопасности. Ведь мы слышали много историй о том, как в Средней Азии пропадают вагоны. Конечно, вопрос инфраструктуры так же очень важен, так как существует немало мест, где грузы застряли бы, если бы сейчас увеличились грузопотоки».

 

Пока что Казахстан всё еще далёк от предпринимателей Литвы, однако существуют хорошие инициативы, которые, вероятно, рано или поздно будут реализованы.