«Тараканьи бега» таможенного администрирования
Прошло чуть больше года, как правительство осчастливило, даже, в хорошем смысле, обнадежило бизнес-сообщество Распоряжением №1125-р от 29 июня 2012 года, которым утвердило рожденную в муках Дорожную карту «Совершенствование таможенного администрирования». Подходящий момент подвести некоторые итоги
Говорили — одно, предложили — другое, приняли — третье, реализуем – четвертое, мониторим – пятое, отчитываемся – за шестое.
Паровоз под названием «Совершенствование таможенного администрирования» несется на всех парах. Куда-то несется, при этом — на очень высокой скорости. Сомневаюсь, что сегодня найдется специалист или эксперт, способный оценить целостную картину состояния таможенного администрирования, особенно в части его совершенствования или просто улучшения. А паровоз продолжает мчаться, в топку уголь без стеснения подкидывают все, кто считает необходимым поучаствовать в процессе совершенствования. Паровоз набирает обороты, давление растет, а машиниста как не было, так и нет. Да куда там машиниста, стрелочник и тот не назначен до сих пор. И куда вынесет нелегкая таможенное администрирование при таком активном его совершенствовании, при таком резвом старании улучшить его со всех сторон, неизвестно.
Но при этом взаимоотношения бизнеса и государственных органов, от которых зависит свобода и простота ведения бизнеса, напоминает игру в морской бой: мимо – мимо – ранил – мимо — мимо – ранил, при слепоглухонемом арбитре. Вот каждый и играет в меру своего понимания правил и совести.
В последние годы совершенствованием таможенного администрирования не занимается разве что ленивый. Количество активных центров, занимающихся совершенствованием и улучшением таможенного администрирования, уже такое огромное, что хватит за полгода реформировать всю Всемирную таможенную организацию полностью, включая все таможенные администрации стран, что в нее входят.
Боль и слезы концепции переноса таможенного оформления и контроля в места, приближенные к границе.
Начали за здравие, бурно начали, мощно так начали. Гоняли таможенные посты с СВХ на СВХ, таможня обвиняла владельцев СВХ в организации контрабанды, владельцы СВХ парировали обвинениями таможни в коррупции. Погоняв по СВХ пару лет, миграция постов вроде бы закончилась, ситуация как-то стабилизировалась, изменений в лучшую сторону не появилось. До сих пор так никто из ФТС и не объяснил, к чему были затеяны эти «тараканьи бега» постов в рамках Концепции. То, что уже прошло, то прошло, время вспять не повернуть. Пока только одни вопросы: почему до сих пор удаленный выпуск на границе не работает? Почему такой высокий объем транзита на внутренние таможни? Почему контроль на границе никак не сочетается и не учитывается при контроле в таможне доставки? Почему объем таможенного оформления на приграничных таможнях гораздо меньше, чем в глубине страны?
По всей видимости, необычные способы и формы реализации Концепции, подхлестнули бизнес ВЭД к активному апеллированию к ФТС. Диалога не получилось. Бизнес пошел дальше в Правительство, Думу, общественные организации. Кто-то что-то требовал, кто-то предупреждал, кто-то даже угрожал, но бизнес требовал внимания властей к своим проблемам. Вопросы поднимались на самом высоком уровне. Памятна демонстрация эмоций тогдашнего президента Медведева Д.А. про желание кинуть микрофон в стену на очередную высказанную претензию со стороны бизнеса к проблемам таможенного администрирования.
И тут, по всей видимости, сработала старая русская традиция – долго запрягать. Долго, года три, не меньше. Дума, общественные организации, правительство запрягали, и вот запрягли, да еще как запрягли. Сегодня есть, как минимум пять центров, в той или иной мере занимающихся совершенствованием таможенного администрирования. Как меняется при этом ситуация, нет нужды рассказывать, каждый предприниматель ощущает её на себе.
Первым и активным центром, занявшимся совершенствованием таможенного администрирования – стала срочно созданная автономная некоммерческая организация Агентство стратегических инициатив (АНО АСИ). Что на самом деле планировалось при создании АСИ, неизвестно, но сама идея дать возможность бизнесу высказаться о своих проблемах и быть услышанным пусть и не нова, но действенна и актуальна.
Справка: Дорожная карта – это наглядное представление пошагового сценария развития определённого объекта – отдельного продукта, класса продуктов, некоторой технологии, группы смежных технологий, бизнеса, компании, объединяющей несколько бизнес-единиц, целой отрасли, индустрии и даже плана достижения политических, социальных и т.п..
Процесс формирования дорожных карт называют дорожным картированием, а объект, эволюция которого представляется на карте — объектом дорожного картирования.
Дорожное картирование увязывает между собой видение, стратегию и план развития объекта и выстраивает во времени основные шаги этого процесса по принципу «прошлое – настоящее – будущее». Дорожные карты позволяют просматривать не только вероятные сценарии, но и их потенциальную рентабельность, а также выбирать оптимальные пути с точки зрения ресурсной затратности и экономической эффективности.
Собрались в одно время, в одном месте предприниматели и представители государственных органов, оказывающих влияние на процесс международной торговли. Спорили, ругались, что-то обсуждали, в итоге представили в наблюдательный совет АСИ некий документ, который почему-то назвали Дорожной картой. Хотя представленный документ ни формой, ни содержанием очень непросто отнести к формату «дорожная карта», как наглядного представления пошагового сценария совершенствования (развития) таможенного администрирования. Но все же назвали Дорожная карта «Совершенствование таможенного администрирования». А ведь в ходе обсуждения авторитетные эксперты, ко мнению которых прислушиваются в той же Всемирной таможенной организации (ВТамО), предлагали разрабатывать пошаговый сценарий совершенствования управления (безопасности) цепи поставок. Не услышали. Ну, да ладно, сейчас то чего причитать, уже год, как Дорожная карта правительством утверждена и реализуется.
Эпизод первый, Лирический.
Как планировалось и что поменялось для таможенной службы? Разработан план, может, даже отдельный, по вопросам денежного довольствия (содержания) таможенных служащих, в рамках противодействия коррупции или формирования у таможенных служащих мотивации дорожить рабочим местом, должностью, своей принадлежностью к таможенной службе? Я про такое не слышал. Более того, у меня сложилось стойкое убеждение, что у команды представителей от ФТС даже мысли и желания постановки и обсуждения таких вопросов не возникало. С одной стороны, я часто критикую таможню за волокиту, волюнтаризм, злоупотребления полномочиями и т.п., но с другой стороны понимаю, что можно требовать от инспектора, когда он находится одновременно в непростых альтернативных финансовых условиях и условиях дикого финансового соблазна? С чего это вдруг инспектор, с устоявшимися условиями и правилами основного дохода должен что-то менять и сам меняться? Из-за распирающей гордости от своей принадлежности к таможенной службе или ценностью своего рабочего места с высоким социальным статусом и гарантиями? К сожалению, пока мотивация — гордость принадлежностью к таможенной службе, социальная ценность рабочего места в таможне, и т.п., выглядит крайне неубедительно и неактуально. И пока у инспектора таможни не будет осознанной альтернативы качественно и законно выполнять свои обязанности, не ценой страха, а ценой реальной мотивации – высокой зарплаты, социального пакета, государственных гарантий и т.д., рассчитывать на качественное улучшение таможенного администрирования не стоит. Пока самый лучший стимул работать в таможне – это мзда.
Эпизод второй, Трагический.
Непростой вопрос взаимоотношений бизнеса и таможни. Лет семь назад эти взаимоотношения были классифицированы, как «слились в экстазе». Какие сейчас взаимоотношения бизнеса и таможни — охарактеризовать непросто, но можно точно исключить варианты – партнерские и деловые. Но в тоже время президент, правительство, ФТС, общественные организации озабочены инвестиционным климатом в стране, развитием экономики, лояльным отношением граждан и предпринимателей.
Может быть, был разработан план, ладно, пусть не план, а так, хотя бы планчик, по формированию лояльного отношения участника ВЭД к таможенной службе? Так даже упоминания данный вопрос не удосужился. А ФТС уже разработало субъектно-ориентированный подход. Интересно, это как? Как неразделенная любовь? Или дружба по принуждению? А ведь есть критерий оценки деятельности ФТС – «Доля участников ВЭД, положительно оценивающих работу таможенных органов, в общем числе опрошенных». Ну, не палками же ФТС планирует загонять участников ВЭД, в «стойло лояльности» к ФТС. А ведь такая программа формирования лояльности участника ВЭД к ФТС нужна в качестве основы каких-либо программ, концепций, идей по улучшению таможенного администрирования.
Поведение бизнеса — это результат отношения к нему таможни. Положение таможни – это результат отношения к таможне бизнеса…
Эпизод третий, Оценочный.
Сейчас АНО АСИ с привлечением предпринимателей и таможни пытается как-то «мониторить» исполнение мероприятий Дорожной карты. Молодцы, не бросают процесс Совершенствования на произвол судьбы. Вот только опросы в формате конференций и круглых столов никак не могут называться мониторингом, ни по форме, ни по содержанию. Разрабатывая Дорожную карту, ее создатели не могли не понимать, что для осуществления контроля исполнения «пошагового сценария» без создания общественных панелей мониторинга и оценки регулирующего воздействия предлагаемых мероприятий, эта работа бессмысленна. И мне все же думается, что коллеги из АСИ это понимали, но, видимо, по каким-то причинам это не было сделано, скорее всего, просто не успели. Но и до сих пор нет, и не создается общественных интернет-панелей мониторинга и оценки. Увы, но при отсутствии постоянного мониторинга и оценки регулирующего воздействия, ждать положительных результатов реализации мероприятий Дорожной карты не стоит.
Продолжим искать черную кошку в темной комнате. Может быть, ее когда-нибудь в эту комнату запустят…
Эпизод четвертый, Грустный.
Один пример, по одному пункту Дорожной карты. Первое мероприятие Дорожной карты, которое, как бы, было исполнено, это «Обеспечение наличия в пунктах пропуска предварительной информации о товарах, предполагаемых к перемещению через таможенную границу, транспортных средствах международной перевозки…».
В установленные сроки исполнения все причастные министерства и ведомства, а это, собственно, ФТС и Минэкономразвития, доложили, что данное мероприятие исполнено, более того, привели конкретные цифры результата. Так, время таможенных операций в международных автомобильных пунктах пропуска (МАПП), по данным ФТС, сократилось с 80 минут до 53-х. Почти на треть, достойное достижение. А это много или мало? Среднее время доставки товара на маршрутах Хельсинки – Москва и Хельсинки – Санкт-Петербург (основной объем именно по этим маршрутам пересекает границу через Выборгскую таможню), составляет в среднем 48 и 24 часа соответственно. На фоне этого времени, сэкономленные 27 минут — значительное снижение? И это — без таможенного оформления, а если учесть еще его, то время доставки товара, прошедшего таможенную очистку, от склада Продавца до склада Покупателя, по московскому маршруту увеличивается до 72 – 96 часов, а по петербургскому маршруту до 48 – 60 часов (т.е. 2 880 – 5 760 минут). И насколько влияет на доставку товара уменьшение времени на таможенный контроль в МАППе на 27 минут? И при этом на МАПП Торфяновка проводится весовой контроль средствами, которые не соответствуют требованиям, весы просто не сертифицированы. Напрашивается вопрос, а почему Росграница не участвует в «совершенствовании таможенного администрирования»? А ведь в сообщении Предварительной информации – весовые показатели — одни из самых важных. Почему ветеринарный и фитосанитарный контроль в ПП живет своей жизнью, отдельной от таможенного контроля? Почему СУР применяется только в отношении таможенного контроля, без участия ветеринарного и фитосанитарного контролей, без ветеринарных и фито-рисков? И еще очень много разных «почему».
Или же, ситуация в морских пунктах пропуска. «Единого окна» нет и пока не намечается. И это вопрос не совсем к ФТС. Но Минтранс как-то нежно так отстранился от участия в этом вопросе. И где Минкомсвязь? И какой смысл сейчас форсировать вопрос с ПИ в морских пунктах пропуска, при отсутствии даже демо-, лайт- или хотя бы, бета-версии Единого окна, чего хотят добиться? Красивого отчета об уменьшении времени на 27 минут, при сроках прохождения контейнера через порт от 7 до 10 дней (10 080 – 14 400 минут)? Таможенное администрирование уже не может меняться, и не может по определению. Без участия в процессе совершенствования всех участников цепи поставки, всех владельцев и организаторов процессов международной торговли, без министерств, ведомств, служб влияющих, как напрямую, так и косвенно, на эти процессы одна служба, ФТС, уже изменить ситуацию не в состоянии.
Эпизод пятый, Бесперспективный.
Если опираться на базовое понимание Дорожной карты как пошагового сценария, то запущенная в процесс, утвержденная Распоряжением правительства РФ N 1125-р, претерпевшая существенные изменения от варианта, утвержденного председателем наблюдательного совета АСИ, она лишилась самого важного: пусть и не качественно проработанных, пусть и не до конца выверенных, но так необходимых — «расшивок» узких мест (барьеров) международной цепи поставок. Все свелось к совершенствованию таможенного администрирования, а затем заузилось даже не к реформе, а так, к банальной перестановке в приграничных таможенных подразделениях. И тут возможности ФТС полностью исчерпаны. Возможности таможни изначально были ограничены, а теперь и эти ограниченные возможности исчерпались.
Дальше все становится веселее и веселее. К чему в итоге придем? К тому, что Дорожная карта станет, если уже не стала, чемоданом без ручки, который нести дальше все тяжелее и тяжелее, а бросить жалко.
Эпизод шестой, Тупиковый.
Состояние рынка ВЭД. Рынок ВЭД, один из самых специфических и непростых рынков. К тому же один из самых неорганизованных и незрелых рынков. Да еще ко всему прочему, оставленный без внимания всеми, кто пытается совершенствовать таможенное администрирование. Совсем скоро, если не уже, то все посредники: таможенные представители, СВХ, таможенные перевозчики, экспедиторы сами станут барьерами или узкими местами. Сегодня в программе совершенствования участники рынка ВЭД, особенно, его профессиональная часть, не учтены никак, и тем более с позиции цепи поставок, где они, эти профессиональные посредники, участвуют во всех основных четырех потоках цепи поставки. Почему рынок таможенных представителей не поддержал идею своего рыночного саморегулирования посредством СРО? Не готов? Не понимает, что это такое СРО, зачем это СРО им надо? А может, просто не готовы договариваться, может, не готовы открываться друг перед другом, не готовы выработать единые правила для себя и рынка, и жить по этим правилам. Так кто виноват? ФТС, которая держит в постоянном тонусе таможенных представителей, кстати, формально, по определенным законодателями правилам? Или же сами таможенные представители, не готовые, не желающие систематизации и структуризации рынка?
Ответ, мне кажется, очевиден — пока каждый сам за себя. Так, может, не стоит пока совершенствовать таможенное администрирование? Какой смысл что-то менять в работе таможни, если у профессиональных посредников все остается без изменений. А самое непонятное, так это то, что в цепи поставки участвует, как правило, 4-5 профессиональных посредника, без которых импортеру очень сложно, причем, чем сложнее функции этого посредника, тем меньше ответственности у этого посредника. Например, в международной цепи поставки участвуют (могут участвовать): экспедитор, перевозчик, таможенный представитель, СВХ, информационный оператор. Но у всех этих посредников доступ на рынок оказания услуг самый разный, регламентация самая разная, ответственность никак несоизмеримая с обязательствами и гарантиями. Как при такой разношерстности можно свести к минимуму барьеры и узкие места? Одним совершенствованием таможенного администрирования тут не обойтись, рынок ВЭД не меньше требует внимания к вопросам регламентации доступа на рынок (реестры, лицензии), ответственности перед импортером и госорганами.
В цепи поставки с использованием морского транспорта есть звенья и этапы, на которые ни оператор цепи поставки, ни сам грузовладелец, не контролируют и не влияют. Более того, данные этапы пройти без привлечения специализированого посредника практически невозможно. Например, экспедирование контейнера с товаром в порту или участие в таможенном досмотре. При отсутствии устойчивой цепи поставки, отсутствии устойчивого управления цепью поставки, при мизерных возможностях обеспечения на достаточном уровне безопасности цепи поставки, активно внедряется предварительное информирование, а особо горячие головы занялись вопросами саморегулирования экспедиторов. При отсутствии правового определения оператора (безопасности) цепи поставок пытаемся на локальных участках минимизировать барьеры, которые не убираются, а просто перемещаются на другие этапы цепи поставок. Не пора ли посмотреть на перемещение товаров в международной торговле, как на цепь поставок и совершенствовать не только таможенное администрирование, а всю международную цепь поставок полностью, как единый процесс?
Войдет ли Россия в 20-ку стран в рейтинге Doing Business к 2020 году? Может и войдет, вот только что это изменит для отечественного предпринимателя, для отечественной экономики, для инвесторов? Сомневаюсь я в возможных серьезных изменениях. В середине июля Всемирный банк опубликовал свой очередной рейтинг, в котором Россия заняла пятое место в рейтинге крупнейших экономик, хоть и по загадочному паритету «покупательной способности». Давайте уже на этом и остановимся, прекратим погоню за рейтингами и займемся реальной работой по ликвидации барьеров и узких мест в международной цепи поставок.
Кисс Руслан Юрьевич
Генеральный директор ЗАО «Русский Логистический Провайдер»
Информационно — Аналитическое издание «ПРОВЭД»
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.