Дума надумала дорожникам гарантии
Член российской Госдуму Вячеслав Васильев предложил узаконить гарантийрый срока эксплуатации дорог, обязуя халтурщиков-строителей ремонтировать их за свой счет. Идея эта широко сегодня раскручивается и комментируется в тамошних СМИ. Правда, комментаторы ее либо недоумевают, либо выражают скепсис по поводу предлагаемых мер.
Суета Думы стала эхом на проверку, организованную минувшей осенью Генпрокуратурой страны, которая выявила свыше 40 тыс. нарушений при строительстве дорог и их ремонте. Даже по официальным данным, из-за отвратительного состояния российских дорог происходит каждое пятое ДТП. А по оценкам независимых экспертов, каждую третью аварию провоцируют ямы и ухабы. И это при том, что на строительство, ремонт и содержание федеральных дорог тратятся колоссальные деньги. В прошлом году эта сумма составила 710 млрд. рублей. Кому, куда и на что пошли эти деньги, совершенно непонятно.
Российские СМИ переполнены утверждениями, что российские дороги – одни из самых дорогих в мире. Приводятся такие цифры: километр дороги в России обходится в 17,6 млн. долларов, в то время, как в США аналогичный показатель составляет всего лишь 5,9 млн. долларов, в ЕС — 6,9 млн. долларов и, наконец, в Китае — всего лишь 2,2 млн. долларов.
Получается, что российские дороги дороже американских почти в три раза, европейских — в 2,5 раза, китайских — в 8 раз. Частично это можно списать на сложные климатические условия. Но и в странах, где они схожие (Финляндия и Канада), дороги все равно дешевле. Финское полотно стоит меньше российского в 3,5 — 6 раз, а канадское — в 2,5 — 7 раз. Так что аналитики обычно такое сравнение сопровождают горькой усмешкой, намекая или констатируя, что главной причиной дороговизны является коррупция – вездесущий распил.. В Интернете можно найти различные оценки того, какую долю составляют «откаты» в стоимости дорог. Называются цифры от 10 до 60%.
По мнению того же Васильева, чиновники даже заинтересованы в том, чтобы дорога была гнилой. Мало того, что можно украсть при ее строительстве: украсть можно еще и потом, поставив ее на ремонт под видом реконструкции. Поэтому они не заинтересованы во внедрении новых технологий, а иностранные компании отпугивают муками бюрократических согласований для перехода на новые стандарты. Кстати, сегодня в России только 20% дорог построены под нагрузку 10 т.- все прочие еще рассчитаны максимум на 7 т.
Васильев предлагает минимальную гарантию на земляное полотно дороги -10 лет, на основание дорожной «одежды» — 7 лет, на нижний слой покрытия — 5 лет. Что касается верхнего слоя, то есть самого асфальта, то для капитального слоя гарантию предлагают ввести от четырех лет, а для переходного — от трех лет. Гарантийные сроки на мосты, путепроводы и эстакады предлагается ввести сроком от восьми лет. Для барьерных ограждений — от пяти лет, а для сигнальных столбиков — от четырех лет. Гарантийный срок службы дорожных знаков определен тремя годами. А для дорожной разметки — от 9 до 15 месяцев. А возникшие ранее указанных сроков дефекты строители должны ликвидировать за свой счет. При этом гарантия на дорогу продлевается на то время, что ушло для устранения выявленных дефектов.
Ну, и…
Экспертное сообщество в принципе, конечно, позитивно оценивает саму идею ответственности строителей за плоды трудов своих. Однако, задумки Думы расценивает весьма критически.
С одной стороны, возникает недоумение по поводу новизны идеи. Как разъяснил в интервью «Коммерсанту» начальник управления сохранности и эксплуатации федеральных автодорог Росавтодора Игорь Астахов, заказчик и сейчас задает минимальный срок гарантии. А когда объект выставляется на торги, подрядная организация, которая выходит на аукцион или на конкурс, пытается увеличить срок своих гарантийных обязательств, чтобы получить определенные конкурентные преимущества. В настоящее время гарантийное обязательство на дорожное покрытие составляет в среднем четыре года, на основание дорожного полотна — пять-шесть лет, на железобетонные и металлические конструкции — восемь-девять лет. Когда объект вводится в эксплуатацию, подрядчик выдает гарантийный паспорт на объект, в котором в соответствии с контрактом указаны сроки гарантии. Один раз в год заказчик проводит инспекцию гарантийных элементов объекта. Если обнаруживаются дефекты, то подрядчик обязан их устранить в предусмотренные сроки. Когда гарантия заканчивается, ответственность за состояние объекта несет заказчик, то есть балансодержатель этого участка дороги, а также организация, обслуживающая этот объект.
А если идет капитальный ремонт или реконструкция, гарантия должна даваться на 12 лет. Это прописано в федеральном законе «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности». Там же определена и ответственность: кто строит дорогу, тот ее и содержит», уточняет Евгений Москвичев, председатель комитета Госдумы по транспорту.
Кстати, подобная же практика принята и в Европе: там тоже гарантийные сроки устанавливаются в ходе конкретных переговоров. Ведь прописать универсальные нормы — это значит вынести за скобки разницу в климатических и ландшафтных особенностях, степень интенсивности нагрузки на трассу и пр.
С другой стороны, многие эксперты, в том числе и из думцев, полагают, что корень зла – не в нормах, а в «коллективной безответственности». Когда у дороги проектирует одна сторона, строят – несколько подрядчиков, а эксплуатирует – третья, не поможет в данном случае и гарантийный срок: только на поиск виновника уйдут месяцы и годы, считает председатель думского комитета по конституционному законодательству и госстроительству Вячеслав Лысаков.
По нению Сергея Огородново председатель совета директоров «ИНФРА инжиниринг», строитель и экплуатационник должны быть в одном лице. Для этого должны существовать эксплуатационные платежи, за счет которых будет оплачиваться нормативный ремонт, штрафы за плохое качество дороги. Получается формат договора на строительство и эксплуатацию с элементами ГЧП. Он будет дороже, чем просто подряд, но зато у исполнителя появляется прямая заинтересованность в том, чтобы дороги были хорошего качества и не требовали постоянного ремонта.
Некоторые эксперты считают, что при соблюдении принципа ответственности в одном лице гарантийные сроки вообще не нужны – ответственность должна быть абсолютной. «Важно, чтобы строитель был и эксплуатантами дорог. И срок эксплуатации, наверное, здесь уже не так важен. Здесь может быть и облегченный вариант: десять лет — гарантийный срок эксплуатации, а может быть и пожизненный: построил, так и эксплуатируй ее так, чтобы не было стыдно за свою работу», — говорит Олег Королев, губернатор Липецкой области. «Гарантии могут быть одни: полная материальная и уголовная ответственность. Если только что построена дорога из-за стихии или чего-то другого разрушена, то все, начиная от начальника и заканчивая рабочим, должны за это отвечать», — вторит ему Юрий Кобаладзе из «X5 Retail Group».
Ну, а многие просто сомневаются в жизнеспособности затеи, которая хоть как-то ущемляет вольницу чиновников, которая прекрасно уживается с предпринимателями, закрывая глаза на их дефекты. Поэтому, даже если закон и примут, если он не утонет на годы в болоте дискуссий и согласований, то ведь еще надо, чтобы он действовал.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.