Платные дороги в России
По данным IRU в мире около 23 млн. км. автодорог, из которых 140 тыс.км – платных. То есть – 0,6%. Причем, они имеются только в 30 странах. И это в основном в США и Европе. О том, как выглядит в этом ракурсе Европа, мы писали – и довольно подробно. Однако, европейский пример оказался заразительным. И перекинулся на Восток: наши соседи просто закусили удила, наверстывая упущенное. Сегодня мы начинаем цикл статьей, в котором расскажем, как складывается этот процесс в России, Беларуси и Украине, и какие планы строятся на сей счет.
В России дорог нет, есть места, где можно проехать»-эту фразу, изреченную бывшим лидером Совета Федерации Сергеем Мироновым, пытаются опровергнуть нынешние власти страны, принявшие стратегию дорожного строительства с колоссальным финансированием ( см. «Путин взялся за дороги», 2012 05 18). При этом особая ставка делается на платные дороги (ПД), которые должны стать одновременно и образцами качества, и источниками воспроизводства дорожных бюджетов. Согласно программе главы Минтранса РФ Игоря Левитина, рассчитанной на период до 2025 года, количество платных дорог предполагается довести до 5 %.
Лиха беда – начало
Начало коммерциализации дорого в России не назовешь удачным. Первая ПД появилась в 1998. Ею стал 18-километровый участок на магистральной трассе М-4 «Дон». Основанием для нее послужил еще Ельцинский указ 1992 г. «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе», который был разъяснен и дополнен в 1998 и 1999-м. Причем, если «Дон» рассматривалась как экспериментальная ПД, то вскоре на региональном уровне плату стали бойко вводить безо всякой оглядки на предписания закона. Например, в Псковской области в 2001 стали взимать плату за проезд на четырех участках дорог общей протяженностью свыше 160 км, игнорируя требование закона о том, чтобы каждой ПД была бы альтернативная бесплатная дорога. Из них две пересекали границы с Эстонией и Латвией. Вот и получалось, что иностранец, прошедший таможни, оказывался перед шлагбаумом с альтернативой – либо платить, либо возвращаться назад или делать огромный крюк в объезд.
В прошлом году Д. Медведев подписал поправки к закону «Об автомобильных дорогах…» (сам закон принят в 2007), в котором лишь усугубил самодеятельность на местах. Теперь власти любого уровня вольны любую дорогу из бесплатной сделать платной, причем цены никак не регламентируются. Не удивительно, что коммерческие дороги вскоре появились повсюду: в Алтайском крае, Липецкой и Воронежской, Тамбовской, Псковской областях, в Хакасии и др.
Сколько сегодня в России платных дорог – точную цифру, наверное, не скажет никто. По данным Федерального дорожного агентства, в середине прошлого года их было свыше 450 км. Из них федеральных было только 53 км. С учетом нового 23-х километрового участка в Московской области на трассе «Дон» и 6 км на Западном скоростном диаметре цифра приближается к 500-м. Однако обозреватели утверждают, что все учесть на местах невозможно, особенно, когда платным объявляется проезд через мост или, скажем, плотину.
Рождение монстра
Такая самодеятельность породила решение, которое, по мнению многих экспертов, нанесло большой ущерб дорожному строительству. Под предлогом борьбы с коррупцией в 2001 был ликвидирован Федеральный дорожный фонд, а в 2003 – и территориальные фонды.
Следствие таких решений стал настоящий обвал строительства новых дорог. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3% ВВП в 2000 году до 1% ВВП в 2008 году.
Став премьером, В.Путин стал решать проблему путем централизации. В результате в 2009 был создан монстр – государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). На ее баланс стали переводиться из Федерального дорожного агентства одна за другой федеральные трассы. И не исключено, что в конечном итоге она соберет их все. При этом «Автодор» получил право объявлять дороги платными через 60 дней с момента передачи. А вице-премьер Сергей Иванов назвал даже ориентировочную стоимость – 3-5 руб. за км. Так, что «процесс пошел» на ускорение. Новый директор «Автодора» Сергей Кельбак уже объявил, что к 2015 г. протяженность ПД в стране достигнет 1,4 тыс. км, то есть утроится. Например, 700-километровая магистраль «Санкт-Петербург-Москва» станет платной на всем протяжении. Предполагается, что за счет этого с 2016 г. «Автодор» сможет полностью отказаться от бюджетного финансирования и перейти на самоокупаемость.
Кстати, по поводу дорожных фондов власти одумались и решили их возродить. В марте прошлого года Госдума внесла изменения в Бюджетный кодекс, в котором прописала вновь Дорожный фонд как его специализированную часть. Он будет формироваться за счет некоего базового объема, а также поступлений от акцизов на нефтепродукты и доходов от дорог. В частности, с 1 января введена плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. В прошлом году в него было закачано 360 млрд. руб., в этом планируется 400 млрд.
Кроме того, решено, начиная с этого года, постепенно возродить и территориальные фонды.
Главный рычаг — концессии
Сдвинуть проблему дорог в России В. Путин собирается с помощью концессионного рычага. Именно с помощью концессионных соглашений он надеется привлечь в дорожный сектор частный и иностранный капитал. Ну, а концессии наверняка будут способствовать расширению сферы ПД.
Сам закон о концессиях Госдума приняла в 2005 г. Его всероссийской премьерой стал «Западный скоростной диаметр»(ЗСД) — 49 километровая 6-8 полосная магистраль вдоль Финского залива, призванной связать порт Санкт-Петербурга с федеральными трассами за пределами города. Согласно условиям конкурса, завершившегося летом 2008 г, половину средств должен вложить в проект частный инвестор, который получал право на эксплуатации дороги на 30 лет. Его выиграл консорциум «ЗСД-Невский мередиан», в который входит целый ряд западных компаний. В мае прошлого года начал действовать платный проезд на первом — шестикилометровом участке этой дороги. Для четырехосных (и выше) грузовиков плата составляет 100 руб.
Теперь на очереди новый тендер — на строительство 36-километрового участка трассы «Москва – Санкт-Петербург». Эта дорога претендует на роль образцовопоказательной, не уступающей самым роскошным европейским автобанам: с шириной до 10 полос на отдельных участках, с шумозащитными экранами, подземными переходами для животных, с современной придорожной инфраструктурой и хорошим освещением. Проект этот проходит с различными скандалами (самый известный – проблема Химкинского леса), что отразилось и на переносах конкурсов: планировался в этом году, а теперь планируется только в конце 2013 г.
А что народ?
Появление ПД де-факто и слухи по поводу перспектив в этом направлении резко подогрели общественный интерес к этой теме.
В пользу ПД в основном приводятся два аргумента. Первый, чаще используемый чиновниками – в том, что: коммерческая основа позволит увеличить финансирование в дорожное хозяйство, способствует привлечению в этот бизнес частного капитала, иностранцев. Его часто приводила, в частности, глава минэкономразвития Эльвира Набиуллина.
Второй довод — ПД будут экономить время и расходы на ремонт. «Те, кому нужна срочность, у кого есть финансовая возможность заплатить за проезд, будут выбирать платные участки», — утверждает ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов »
При этом эксперты делается оговорка – цены должны быть приемлемыми. Например, руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский считает, что таковой остается цена в 1 руб. за 1 км. Между тем, один из экспертов подсчитал, что средняя стоимость проезда по ЗСД составляет 4-6 руб. за км.
У противников или просто – скептиков ПД арсенал доводов гораздо шире. Самый простой и популистский выдвигают политики: о нарушении конституционного права граждан на свободу передвижения. По словам Сергея Миронова, их принуждают платить дважды: первый раз — транспортный налог, второй — в кассу платного участка. Вот почему депутаты фракции «Справедливой России» внесли в Госдуму законопроект, который предполагает запрет на платную эксплуатацию автомобильных дорог, находящихся в государственной или муниципальной собственности. При этом его авторы не возражают против ПД, построенных на частные или привлеченные средства.
Другой аргумент – коррупция! По мнению эксперта из «Penny Lane Realty» Дмитрия Цветкова, вся система дорстроя жестко администрирована. И это создает идеальную среду для попадания заказов и денег через чиновников «своим людям». Поэтому дорожный сектор стал кормушкой для «распила» огромных государственных средств. Косвенным подтверждением тому является дороговизна дорог. Цветков привел такой пример: в 2000 г. в России построено 3,9 тыс.км шоссейных дорог, а в 2010 – 1,6 тыс. При этом затраты в первом случае составили 37 млрд. руб., а во втором – уже 442 млрд. руб.
Сбить дороговизну способна только конкуренция. Однако эксперт сомневается, что при нынешнем градусе коррупции она возможна. Куда более реальной представляется другая реальность: государство строит за бюджетные деньги, а частники снимают пенку, их эксплуатируя.
Кстати, у тезиса о чрезмерной дороговизне российских дорог есть и серьезные оппоненты. В частности, их приводит в своей обстоятельной статье Дмитрий Пономарев, который обращает внимание на два важных момента. Во-первых, на то, что пользоваться усредненными цифрами применительно к дорогам – все равно, что средней температурой в больнице. Уж слишком затраты варьируются в зависимости от условий трассы,- начиная от рельефа и кончая климатом. При этом он приводит массу конкретных примеров, иллюстрирующих, что и за рубежом – и в Европе, и в Америке, и в Китае цены дорог различаются порой в десятки раз. Во-вторых, не учитывается нагрузка на дороги, которая в России очень велика. Например, она в 4 раза выше, чем в Финляндии. При этом расходы на их ремонт в расчете на км в два раза ниже.
Эксперты опасаются, что все свои доходы от ПД будут тратиться на их собственное содержание, а альтернативные бесплатные дороги станут быстро деградировать. Есть вообще подозрение, что чиновники, особенно – на местах, сильно облегчат себе задачу, не связывая платность с новым строительством. А просто развесят таблички с объявлением о платности на старые дороги. Пример тому — Псковская обл., где довольно приличные деньги местные власти взимают с совершенно разбитых шоссе.
Особенно много пересудов вызывают высказывания на высоком уровне, из которых можно понять, что сам принцип закона об обязательности наличии у ПД бесплатных дорог-дубликатов может быть нарушен. Иначе как понять цитируемую в СМИ фразу замминистра экономического развития Андрея Клепача. “Механизм платности должен быть более гибким, чтобы не требовалось наличия альтернативных бесплатных дорог — таким образом, можно будет ввести большую часть магистральных трасс как платные”. Об этом же говорил и на открытии Тихоокеанского экономического конгресса в прошлом году первого вице-премьер Игорь Шувалов. И хотя новый директор «Автодора» Сергей Кельбах говорит пока только о строительстве новых ПД, некоторые эксперты склоняются к прогнозу, что в перспективе на счетчик поставят по 50% пути на каждой магистрали.
Post scriptum
Ну а пока идут дискуссии, нелишне заметить, что де-факто все российские федеральные дороги общего пользования станут платными уже через пол года. Правда, не для всех — для некоторых. Ведь с 1 января 2013 вступает в силу закон N68-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ…», предусматривающий взимания платы за проезд с владельцев транспортных средств, максимальная разрешенная масса которых более 12 тонн.
По этому поводу «Сбербанк России» и федеральный сетевой оператор «НИС ГЛОНАСС» подписали меморандум о сотрудничестве при реализации проекта по созданию системы взимания платы с них посредством спутниковой навигационных технологий ГЛОНАСС. Создание этой системы предполагает взимание платы в зависимости от фактического пробега транспортного средства по федеральным автомобильным дорогам общего пользования.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.