Круглый стол с представителями фирмы „Abipa Logistics”
Cargonews.lt вместе с представителями литовской фирмы „Abipa Logistics“ , занимающейся международными перевозками, организовали дискуссию на актуальные для перевозчиков темы. В дискуссии приняли участие директор предприятия Кирил Жарков, руководитель отдела наземного транспорта Викторас Склюдерис и председатель управления Альгирдас Бердешюс.
Всё чаще возникают дискуссии о том, что современной системы логистики недостаточно и что основным рычагом в этом сложном процессе остаётся человек. Что вы об этом думаете?
Альгирдас: Можно иметь самые современные IT системы для управления процессом логистики, однако от них нет никакой пользы, пока работающий с ними человек не будет иметь достаточно навыков и мотивации. Важно обучать работника, мотивировать не только для повышения его квалификации, но чтобы он также чувствовал, что его деятельность всесторонне удовлетворяет его потребности.
С клиентами нужно общаться по-человечески, иногда достаточно просто позвонить и объяснить ситуацию.
IT и прочие новые технологии могут невероятно помочь на Западных рынках, однако в работе с восточными партнёрами значительную роль играет человеческий фактор, поэтому экспедитор должен быть мотивированным и профессиональным! Мы придаём этому большое значение.
Какова же теперешняя ситуация на рынке международных перевозок? Ведь экспедиторы чувствуют пульс рынка куда более точно, чем перевозчики.
Викторас: Значительного спада или роста не наблюдается, однако наступающие месяцы должны показать, чем же рынок удивит нас в ближайшее время.
Кирил: Думаю, что на рынке ещё будут колебания. Вообще в этом году сложилось такое впечатление, что этот август был более прибыльным, чем прошлый.
Викторас: Более удачный, если мы говорим о наземном, а не о воздушном транспорте. Более того, не стоит забывать, что некоторые клиенты, работавшие в Азии, понемногу возвращаются в Европу. На азиатских рынках их не устраивают сроки. Они не хотят производить много товаров, чтобы потом их складировать, так как неизвестно, какими будут продажи.
Альгирдас: На самом деле, клиенты уже „сыты“ китайским качеством.
Кирил: И ещё — расходы на доставку грузов в Китай во время кризиса значительно уменьшились, однако теперь они снова растут, поэтому те, кто во время кризиса переместил своё производство в Китай, спешат вернуться в Европу.
Можете ли вы выделить наиболее активные транспортные направления?
Кирил: Наше основное направление — Восток. Здесь ситуация пока что стабильная.
Виктор: Возможно, ситуация ухудшилась у тех, кто работает на белорусском рынке. Там были уменьшены квоты на импортные товары, что вызвало уменьшение количества перевозок из Европы.
Каков самый сложный аспект работы на восточном рынке?
Альгирдас: Больше всего клиенты боятся проблем на таможне. Нередко случается так, что каких-то документов недостаточно или в них допущена ошибка. Профессиональный экспедитор должен заметить это перед тем, как транспортное средство пересечёт границу. Также обязательно уметь определить возможные проблемы, понимать неписанные правила Российской таможни.
Например, бывает, что количество или вес товаров не совпадает с указанным в документах. Заказчики очень боятся этого, постоянно интересуются, удачно ли груз прошёл границу, всё ли в порядке, поэтому опять — тут нужен профессиональный работник, компьютер не сможет выполнить всех этих работ.
На Западе всё проще: нет границ, нет таможенных процедур, грузы надо просто везти. Поэтому всё можно проконтролировать с помощью технических средств.
Альгирдас: Говоря в общем, надо сказать, что литовские экспедиторы не имеют никакого влияния на то, что происходит на Российской таможне. Основная наша задача по отношению к клиенту — предотвратить возможные опасности. Скажем, если мы везём кожаные изделия и знаем, что таможенники любят цепляться к коже и примерять не одну пару ботинок, то мы заранее предупреждаем клиента. Случаются даже абсурдные ситуации, например, когда приходится доказывать, что обработка перевозимых ботинок не первого, а второго класса.
Разве это не проблема производителя?
Альгирдас: Если производитель где-то чего-то не указал, то всё может произойти, поэтому наша обязанность — обеспечить, чтобы предоставляемые таможне документы были в порядке. Надо во многом разбираться. Поэтому мы очень ценим многолетних наших работников.
Обязан ли хороший работник иметь отвечающий международным требованиям сертификат FIATA?
Кирил: В работе на восточном рынке дипломFIATA не является обязательным. Наши клиенты ценят то, что видят, какие услуги получают, для них это гораздо более важный очевидность, чем лист бумаги.
Альгирдас: Наши клиенты не выражают требования, чтобы наши работники получили данные сертификаты.
Викторас: Эти моменты актуальны только для западных клиентов. Для них это не просто лист бумаги, а информация о нашей рабочей системе.
Альгирдас: К тому же, на Западесертификат FIATA — это не просто бумажка, а определённое признание. Однако на Востоке это не работает.
Викторас: Мы также планируем ввести стандарт ISO, но исключительно ради себя, а не других.
Поговорим о развитии вашего предприятия. В прошлом году вы поделились с читателями cargonews.lt амбициозными планами — оказаться в пятёрке самых крупных логистических компаний мира. Как осуществляются ваши планы? Чего вам удалось достичь за год?
Альгирдас: Нам удалось открыть офисы в России, Казахстане, Украине. В скором времени в России — Казани и Самаре — откроется ещё 2 наших отделения. Наши дела там идут хорошо.
В российском отделении пока работает 7 человек, менеджеров по продаже услуг. В России огромное пространство для развития. Европа, Индия, Китай, Бразилия, США — вот наши основные направления, которые мы будем пытаться завоевать в ближайшие 5 лет.
Как за эти 5 лет должны измениться ваши финансовые обороты?
Альгирдас: Обороты должны увеличиться в 6-7 раз. Соответственно будет увеличиваться и рабочий штат: в течение 5 лет мы планируем принять на работу 120-150 человек, построить около 20 тыс. складских помещений.
Кирил: Мы позволяем многим другим литовским фирмам работать и зарабатывать. Это не значит, что амбициозные планы развития нашей компании могут вытеснить с рынка другие более мелкие фирмы.
Альгирдас: Мы не конкурируем с местными фирмами, в некотором смысле мы являемся партнёрами. Мы открыты для всех, готовы работать с различными проектами — ведь восточный рынок огромный и места на нём хватит всем.
Кирил: Литовцы прекрасно подходят к работе в России: знают язык, понимают местный менталитет. Несомненно, другие европейцы также открывают свои представительства в России, но россияне больше доверяют литовцам, так как помнят нас ещё с советских времён. Уважают.
Альгирдас: Литовским логистическим компаниям надо больше кооперироваться, учитывая их карликовые размеры на мировом рынке.
Но ведь предприятия с литовским капиталом не выражают особого желания кооперироваться…
Альгирдас: Да, особенно малые.
Кирил: Каждый находит свою нишу. Некоторые спокойно без проблем работают на своих двух тягачах.
Викторас: На рынке немало перевозчиков, которым хватает своего транспортного парка, поэтому они предлагают свои услуги более крупным перевозчикам.
Альгирдас: Всё зависит от того, кто чего добивается. Один думает: не лезьте ко мне, у меня есть домик возле озера, есть компьютер, и я всегда могу дистанционно проверить счета и посмотреть, поступили ли деньги; другие жаждут объёмов и мощи.
Здесь в Литве, если твоё предприятие немного крупнее, то все остальные боятся, что оно возьмёт да и „проглотит“ их деятельность.
Труд экспедитора не лёгок, более того, их постоянно ругают перевозчики. Как вы думаете, почему так происходит? И какие фирмы нуждаются в услугах экспедиторов больше всего?
Кирил: У нас есть однозначный ответ — если экспедитор создаёт прибавочную стоимость — он необходим.
Альгирдас: Крупнейшие фирмы отказываются от штатных экспедиторов и начинают покупать экспедиторские услуги у соответствующих компаний. Экспедитор является представителем фирмы — подписывает договора, выбирает клиентов, говорит, что хорошо, выгодно для заказчика, указывает на возможные опасности.
Часто можно увидеть, что литовский перевозчик начинает заниматься экспедиторскими услугами, однако так происходит не от хорошей жизни. На Западе нет смешения экспедиторского и транспортного секторов. Перевозчик — просто перевозчик.
Когда мы видим, что клиенту нужна услуга из точки А в точку Б, мы предлагаем ему перевозчика для непосредственной работы с ним, потому что это только вопрос времени, когда такой клиент нас покинет. Более того, мы стараемся не браться за дело, если мы не создаём прибавочной стоимости.
Нужно ли лицензировать экспедиторскую деятельность? Ведь значительная часть представителей транспортной сферы считает, что, если наступит вторая волна кризиса, снова появится множество „фениксов“.
Кирил: Я за честную конкуренцию. Рынок расставляет всё на свои места, самоочищается, я на эту проблему смотрю достаточно либерально.
Викторас: У всего есть свои границы. Если мы будем бросаться в крайности, то ограничим себя, а так не должно быть. И всё-таки должен быть определённый регламент.
Завершая дискуссию, поговорим о том, что ждёт экспедиторов в ближайшие несколько лет?
Альгирдас: Иммиграция лишает нас рабочей силы. Это чувствуется уже сейчас. Более того, люди, которые могли бы заниматься экспедицией, уже не знают русского языка. Литва всегда будет транзитной страной, а это значит, придётся работать с крупными соседями. Мы должны обратить внимание на 2 аспекта — иммиграцию и совершенствование знаний русского языка.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.