Казахстан становится на колеса
Еще в 90-е годы словосочетание «казахстанский автомобиль» воспринималось как смелая фантазия. Но вот в 2002 в Усть-Каменогорске появился первый сборочный завод. А на днях статистики отрапортовали, что за 10 месяцев года в стране «выпущено» 15 тыс. различных автомобилей.
Годовой рост – в 2,5 раза! Вот только что скрывается за этим парадным фасадом? Увы, пока не выпущено ни одной машины отечественной разработки и изготовления. Мало того, и сборка иномарок – это скорее фикция, видимость: поставщики специально отправляют полуразобранные автомобили, чтобы, прикрутив в Казахстане двигатель или колеса, избежать таможенных сборов и налогов.
Поэтому критика ситуации со стороны СМИ разгорается, и она начинает беспокоить и автопромовцев, и руководство страны.
Но вначале сделаем краткий экскурс – посмотрим, что представляет сегодня из себя казахский автопром.
Каждой твари по паре
За десять лет своего существования казахский автопром обрел все сектора машиностроения: по данным Tengrinews.kz, сегодня в стране имеется пять действующих производств, которые выпускают 26 моделей легковых автомобилей, 4 модели автобусов, порядка 10 моделей грузовой автотехники.
При этом, как обычно, наиболее обильно представлен легковой сектор. По данным Ассоциации казахстанского автобизнеса, за 10 месяцев на его долю приходится 95,5% единиц техники. При этом около 53% выпуска – внедорожники. Легкой коммерческой техники и автобусов за 10 месяцев произведено 673 единицы.
Самым крупным предприятием является завод «АЗИЯ АВТО» в Усть-Каменогорске, который собирает чешские «Skoda» («Fabia», «Octavia», «Superb», «Yeti»), «Chevrolet» от «General Motors» («Aveo», «Captiva», «Cruze», «Epica», «Lacetti»), российские «Lada» и южнокорейские KIA («Sorento», «Mohave», «Cerato», «Sportage», «Soul», «Cadenza», «Optima», «Picanto»). На его долю приходится 85-90% выпуска легковушек.
Вслед за Усть-Каменогорском была запущена еще и сборка южнокорейских внедорожников «SsangYong» в Костанае, в цехах АО «Агромашхолдинг Казахстан». Он также начинает сборку российских УАЗовских внедорожников «UAZ Patriot» и «Pickup». Кроме того, планируется, что к 2014 году в Усть-Каменогорске будет построена первая очередь завода по производству российских автомобилей марки ВАЗ, где в год будет выпускаться до 60 тысяч автомобилей.
Производство грузового и общественного транспорта представлено тремя предприятиями. Прежде всего, это совместное казахстанско-российское предприятие «КамАЗ-Инжиниринг» в Кокшетау, собирающий камазовские грузовики восьми разных модификаций. За шесть лет своего существования (старт в 2005) завод собрал более 5 тыс. машин.
Кроме того, машины «КАМАЗ», а также автомобили «ГАЗ» собирает предприятие «Искер» в Алматы. Оно специализируется на выпуске автомобильных фургонов каркасного типа — промтоварных, изотермических, рефрижераторных для перевозки хлебобулочных изделий, баллонов со сжиженным газом и др.
В январе прошлого года компания«Astana Motors» начала крупноузловую сборку малотоннажных грузовых автомобилей на базе коммерческой техники Hyundai — легких грузовиков «Porter» и автобусов «County». Кстати, они довольно успешно экспортируются в Беларусь, а в конце ноября «Hyundai Truck Siberia» (дистрибьютор ком.техники Hyundai в восточной части Урала и Сибири) подписали меморандум о поставке в 2013 году 2 500 машин в Россию.
А в Семее действует линия по сборке автобусов «DAEWOO BS 090», за пять лет выпустившая около 200 машин.
Группа СВS (Алматы) пыталась также наладить сборку грузовиков «Isuzu». Планировался выход аж на 3,6 тыс. в год. Однако пилотный проект (100 штук) убедил компанию отказаться от затеи. Как объяснил генеральный менеджер группы компаний Олег Туркин — из-за отсутствия заинтересованности со стороны государства (не смогли договориться с государством о льготном налоговом режиме) и экономической нецелесообразности (срок окупаемости — до 15 лет, при том, что сегмент «Isuzu» в Казахстане 5-10% от рынка общего грузовиков).
По прогнозам выпуск машин местной сборки в этом году составит 18-20 тыс. Что означает для казахского рынка? По оценке Андрея Лаврентьева, гендиректора компании «Allur Auto», не более 10%, так как емкость его 200-270 тыс. автомобилей ежегодно. Учитывая, что спрос на новые автомобили быстро растет, а продукция местной сборки обеспечивает снижение потребительских цен на 25-30%, эксперт считает, что у национального автопрома большой потенциал развития.
Даешь казахский авто!
Однако, возникает другой немаловажный вопрос: каков характер производства в казахском автопроме? Существуют множество технологий сборки автомобилей, которые делятся на две основные категории: мелкоузловая (CKD, Completely Knocked Down) и крупноузловая (SKD, Semi Knocked Down). Понятно, что чем мельче сборка, тем больше труда локализуется в месте, где она производится. Увы, в Казахстане полноценного производства автомобилей нет. Как утверждают корреспонденты агентства КазТАГ, опросившие руководителей ведущих автокомпаний, в стране преобладает второй вариант, причем самый простой из четырех его разновидностей. Это означает, что в Казахстан приходят почти готовые автомобили, а в качестве машинокомплектов – двигатели, коробки передач, подвеска и некоторые мелкие узлы (зеркала, фары, бамперы и т.д.). По такой технологии работают, например, завод «SsangYong» в Костанае, и некоторые модели на заводе «Азия Авто» в Усть-Каменогорске. Или другой вариант: на завод приходят «голые» окрашенные кузова и полный набор комплектующих. Такой, более высокотехнологичный уровень начал применяться с начала прошлого года на «Astana Motors» в сборке малотоннажных грузовиков на базе «Hyundai».
При этом корреспонденты установили, что в большинстве машин нет ни одной детали отечественного производства. Владельцы салонов корейских и чешских машин пояснили, что производители специально слегка разбирают готовые автомобили, чтобы под видом сборки избежать таможенных сборов и налогов (даже НДС). В них даже аккумуляторы свои, хотя в Казахстане имеется собственный завод в Талдыкоргане. Именно за счет этого и обеспечивается снижение потребительских цен на 25-30%.
Ну, а о первом отечественном автомобиле «Nomad» пока речь идет в будущем времени. О нем, в частности, говорил во время посещения в августе с.г. костанайского автозавода Нурсалтан Назарбаев. Однако, и в данном случае речь, скорее всего, идет лишь о повышении уровня сборки до мелкоузловой. Собственно это заявление и было главным лейтмотивом поездки президента, во время которой между АО «АгромашХолдинг» и АО «БРК-Лизинг» состоялось подписание договора по проекту «Организация производства автомобилей методом CKD-сборки, включая сварку и окраску кузовов». С запуском этой машины (бюджет проекта -140 млн. долларов) выпуск компании планируется увеличить с 8 до 25 тыс. в год.
Однако сомнительно, что эта модель будет оригинальной. Во всяком случае, созданное недавно собственное конструкторское бюро пока разработало лишь несколько комплектаций на базе автомобилей «SsangYong» и «Chance» для полиции, пожарных служб и МЧС и специально оборудованные автомобили для медицинской скорой помощи на базе автомобилей «Iveco».
«Это большое и радостное событие для всех казахстанцев. Доступные цены в условиях Таможенного союза позволят продавать продукцию для 180 млн человек и для казахстанцев. Весь мир начинал с таких сборок. Мы воспитываем специалистов и готовимся к выпуску действительно наших автомобилей в будущем», – подлил оптимизма автопромовцам казахский вождь. Чтобы поддержать их, Назарбаев несколько раз публично обращался к чиновникам с призывом пересесть с иномарок на машины отечественной сборки. А в декабре 2007 года правительство приняло даже специальное постановление, по которому при госзакупках преимущество должно отдаваться отечественным товарам. Но чиновники вяло реагируют на такие призывы. Например, в прошлом году на долю “Азия Авто” пришлась только треть всех закупленных госорганами автомобилей – примерно 1,3 тысячи машин. При этом было даже найдено оправдание: мол, на ближайшие годы в бюджете не предусмотрено средств на обновление казенного автопарка, поэтому «приходится» ездить на «мерсах» и BMW.
Дальнобойщики требуют внимания
Как явствует из нашей справки, грузовой сектор казахского автопрома пока является лишь слабым придатком. Причем ограничивается легкой техникой. А вот потребности дальнобойщиков, особенно нацеленных на Запад, в нем не представлены.
Этот вопрос в июле с.г. стал темой совещания в Министерстве транспорта и коммуникаций с участием представителей Ассоциация казахстанского автобизнеса (АКАБ) и Союза международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО). Как явствует из пресс-релиза, речь шла о разработке специальной программы по обновлению автомобильного парка казахстанских транспортных компаний, осуществляющих международные перевозки.
Ставка при этом делается на организацию сборки тяжелой техники в Казахстане, поскольку только таким образом можно снизить ее цены за счет налоговой составляющей. Перевозчики откровенно дали понять, что они хотели бы видеть в этом секторе европейские знаменитости – «Mercedes», «Scania», «Volvo», «Iveco», MAN.
«КАМАЗ нам и даром не нужен. «Hyundai» пока не подходит, так как там «седло» очень высоко у тягача и необходимы конструктивные изменения. С МАNом мы говорили, они не готовы производить грузовики так быстро, а нам автомобили нужны уже сегодня. К тому же на данный момент грузоперевозчики не могут купить машины по приемлемым ценам», – откровенно заявил генсек КазАТО Теодор Каплан.
По словам члена президиума АКАБ Андрея Лаврентьева, грузоперевозчики делятся на две категории: локальные, которые осуществляют грузоперевозки внутри страны, и международные перевозки, которые происходят за пределами Казахстана. Имеющиеся автозаводы могут обслуживать потребности местных перевозчиков, но не приспособлены к нуждам международных дальнобойщиков. Поэтому нужны новые сборочные площадки.
Однако, желание – одно, а реалии – другое. На том же совещании было отмечено, что из западных компаний пока слабый интерес отмечен лишь со стороны MAN. По словам А. Лаврентьева, это вполне объяснимо. Ведь все эти компании уже отпочковались своими производствами в России, и открытие новых площадок на территории ТС для них экономически нецелесообразно.
Кстати, гендиректор «МАН Трак & Бас Казахстан» Александр Цесарь пояснил журналисту издания «Курсив kz», что участие его концерна в программе целиком и полностью будет зависеть от емкости рынка и расчетов окупаемости такого проекта.
Независимые эксперты еще более скептически оценивают приход западных компаний.
В частности, директор консалтинговой компании «Qncepto» Олег Алферов приводит такой аргумент. Сегодня средняя стоимость грузового автомобиля в Казахстане не превышает 30 тыс. USD. Поэтому, если говорить о выборе стратегических партнеров, то наиболее перспективны игроки нижнего и среднего ценовых сегментов. То есть те же корейские, китайские и российские компании.
Что касается решения задачи обновления грузового парка, которое необходимо, чтобы конкурировать с российскими и белорусскими дальнобойщиками, то одной организации внутреннего производства недостаточно. Для этого требуются меры иного рода. Во-первых, перевозчик должен быть мотивирован приобретать новую технику. Для этого необходимо установить предельный срок эксплуатации автомобиля с обязательной утилизацией машины по его истечению. Этому же послужит и введение прогрессивной шкалы налога на транспорт и страховых платежей, привязанной к возрасту.
Во-вторых, необходимы финансовые меры поддержки перевозчиков: госсубсидии на обновление транспорта компаний-перевозчиков, механизм льготного лизинга и система утилизации автомобилей. Ничего этого, к сожалению, в Казахстане сегодня нет, констатирует эксперт.
Некоторые эксперты считают, что казахский потребитель проиграл от вступления в ТС, поскольку пришлось поднять ввозные пошлины с 10 до 30-35% (в зависимости от года выпуска и других характеристик). От этого выиграли российские автопроизводители, но пострадали казахстанские потребители. «Мало того, что мы теперь переплачиваем на границе, к тому же 87% таможенных пошлин идет в бюджет РФ, а нам идёт только 7,3%. Получается, что сейчас мы защищаем российский автопром больше, нежели сама Россия. Вы можете себе это представить?» — приводит свои доводы казахстанский «антиглобалист», экономист Мухтар Тайжан.
При этом благоприятные шансы для решения всех этих задачи у казахского автопрома остались лишь до 2017 г. Именно тогда страна должна вступить в ВТО, что потребует снизить таможенные пошлины на новые автомобили. И если к 2015 году автопроизводители не создадут мощностей, не вложат инвестиции, не поставят заводы, о развитии автомобилестроительной отрасли в Казахстане можно будет забыть навсегда. Об этом заявили в Ассоциации казахстанского автобизнеса.
А пока все работает в ущерб отечественному автопрому, констатирует член межлиса Мурад Абанов. После вступления Казахстана в ТС количество российских машин в стране выросло в 3,5 раз, и сегодня они занимают 51% рынка. А поскольку со вступлением России в ВТО давление иномарок на нее вырастает, что соответственно она постарается компенсировать убытки своего автопрома за счет казахского рынка.
Весьма пессимистичен и М. Тайджан. «Экономика России в 14 раз больше нашей. Если совсем упрощать, получается, что каждый казахстанский производитель имеет в России конкурента, который в 14 раз больше и сильнее его. Ему никакого труда не составляет демпинговать или нарастить свое производство, чтобы захватить казахстанский рынок», — считает он.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.