Война „малой кровью“

 

Активная борьба за повышение безопасности движения началась в 2006-2007 годах. Причем, на этой фазе она носила преимущественно просветительский характер. Это значит, что дорожные сюжеты стали важной темой специальных роликов, телесюжетов, материалов СМИ, где, к примеру, авторитетные люди делились своими мнениями на сей счет. Такие меры дали заметный эффект, хотя и не сразу. Это видно по статистике смертности на дорогах: в 2006 в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибли 770 чел, в 2007 – 750 , в 2008 -499, в 2009- 370 и в 2010 — 300 чел. Как видим, перелом наступил в 2008 году, смертность снизилась к настоящему времени более, чем вдвое.

 

Однако основную свою задачу ЛАДД видит не в пропаганде, а в инженерных решениях повышения безопасности движения. При этом, учитывая ограниченность средств, приходится искать и наиболее экономичные и эффективные методы. Вопрос стоит так: как лучше инвестировать средства, чтобы получить наибольшую отдачу на вложенный лит? Можно, к примеру, оборудовать перекресток и спасти одну жизнь, а можно лит разбить на 10 центов и инвестировать в 10 местах на менее затратные мероприятия и сохранить пять жизней. 

 

И еще одно важное соображение надо учитывать. Анализ ДТП и многочисленные исследования показывают, что львиная их доля происходит не из-за качества дорог, а по вине водителей. Это – проблема психологии, менталитета, общей культуры. И это видно не только по культуре вождения наших водителей, игнорирующих знаки и сильно рискующих при обгонах, но и на Западе. Например, в Швеции она выше, чем в Голландии, где намного больше выходцев из третьих стран, которые привносят на дороги свои манеры поведения. Отсюда само собой напрашивается вывод – запретительными знаками и агитацией не обойтись – требуются инженерно-принудительные меры. 

 

Все эти соображения были приняты в расчет рабочей группой, созданной для выработки программы мер по снижению ДТП. А в качестве объекта была определена магистраль «Via-Baltica», которая по данным статистики дает львиную их долю.

 

В результате родился проект, который состоит из двух стадий. На первой, которая в основном будет реализована в этом году, используются недорогие, но, как показывает наш и зарубежный опыт, весьма эффективные меры, на другом, начиная с будущего года, начнутся крупные, требующие больших затрат строительные работы, связанные с такими объектами, как окружная дорога в Паневежисе и участок «Каунас-Мариямполе».

 

О каких дешевых, но эффективных мерах и бюджете идет речь на первом этапе?

 

Тут имеются ввиду такие меры, как нанесение шумовых полос, установка искусственных неровностей („лежачих полицейских- ЛП“) на выездах из побочных дорог, создание „островков безопасности“, оборудование пешеходных троп, введение ограничений на скорости и запретов на обгон в определенных местах и т.п. Общий их бюджет, я полагаю, в пределах миллиона литов.

 

Мы подробно изучили весь маршрут магистрали – от латвийской до польской границы и составили карту мест повышенной опасности, где требуются те или иные меры. К таковым относятся, безусловно, выезды с побочных дорог. Принято решение все эти места снабдить шумовыми полосами или ЛП. Оба этих средства в дополнении к знаку «STOP» заставят водителя снизить скорость, прежде, чем выехать на основную магистраль, чтобы  осмотреться.

 

В тех местах, где близ дороги высокие холмы или насыпи, или деревья, и есть вероятность при съезде с магистрали врезаться в них, устанавливаются защитные изгороди. 

 

Следующая мера: там, где между двумя деревеньками расположена автобусная остановка, людям приходится рисковать, идя по магистрали. В таких случаях оборудуются параллельно с ней пешие тропинки. А в местах переходов через дорогу посреди магистрали создаются «островки безопасности», где пешеход может остановиться. Они же предупреждают и водителя снизить скорость.

 

Особо хочу остановиться на ограничениях скоростей. Проще всего было бы их снизить повсеместно, но это палка о двух концах. Во-первых, нарушается удобство движения и наносится ущерб водителям, в частности, перевозчикам грузов. И в стране транзита считаться с этим никак нельзя. Во-вторых, при снижении скорости увеличиваются выбросы вредных газов, отчего страдают тысячи людей. Поэтому требуется компромисс, оптимальные решения.

 

Практически это означает, что снижать скорость мы намерены только на тех участках, где это необходимо. Речь идет в общей сложности о протяженности 3 км. В то же время ищем возможности кое-где это компенсировать за счет увеличения допустимой скорости. В основном тут речь идет о тех местах, где когда-то скорость была ограничена, но условия, при которых это было сделано, изменились, и вместо 70 можно разрешить 90 км.

 

Значительно больше будет мест, где запрещен обгон, их общая протяженность 10,7 км. В основном это отрезки пути между ближними перекрестками, где при обгоне возникает повышенная опасность столкновения с машиной, сворачивающей из побочной дороги. 

 

Наконец, часть перекрестков будет реконструирована. После того, как дорогу на многих перекрестках расширили до четырех полос, появились перекрестки, на которых с одной полосы можно ехать прямо и налево, а с другой – прямо и направо. Но так быть не должно, такой перекресток опасный. Здесь требуется сделать так, чтобы с одной полосы можно было ехать прямо и направо, а по другой – только влево. Такие повороты отмечаются эластичными светоотражающими столбиками.

 

Но это уже относится к работам будущего периода. 

 

Расскажите о втором этапе проекта.

 

Основным объектом внимания на втором этапе станет Паневежская окружная дорога (ПОД), отмеченная печальной славой высокой степени аварийности. Причем наш анализ показывает, что ни одного крупного ДТП здесь не произошло по вине дорожников: либо машина была не порядке, либо водитель выскочил с побочной дороги, игнорируя предупредительные знаки и т.п. 

 

ПОД в течении несколько лет планируется реконструировать согласно самым современным инженерным решениям. В частности, использовать в организации движения формулу 2+1 и кольцевые перекрестки.

 

Формулу 2+1 означает, что с помощью разделительной полосы создаются то с одной, то с другой стороны отрезки пути, сужающиеся до одной полосы. Такой метод широко практикуется на шведских дорогах, и его эффективность уже оценили в Германии, Голландии и Польше.

 

Кроме того, будет оборудовано 3-4 кольцевых перекрестка. Не вдаваясь в подробности, скажу : подсчитано, что если обычный перекресток располагает 32 критическими точками, то кольцевой – только 8. Эффект налицо. 

 

Также будет построено множество параллельных дорожек для пешеходов и велосипедистов.

 

Другим объектом станет участок Каунас-Мариямполе, где будет четырехполосное движение. 

 

Оба этих проекта уже будут финансироваться и из ЕС.

 

Можете ли вы сообщить, о каких сроках и размерах инвестиций идет речь?

 

Работы начнутся, возможно, уже в этом году. Когда завершатся – сказать трудно, поскольку здесь мы столкнемся с вопросом выкупа земли у частников, и в таких случаях возможны всякие задержки. Также сложно и назвать более-менее точную смету, поскольку стоимость затрат быстро меняется. Например, они зависят от цен на нефть, ведь асфальт – это нефть. 

 

В чем мы не сомневаемся — так это в том, что все те меры, вместе взятые, позволят превратить „Via Baltica“ и в инженерном, и с точки зрения безопасности, в одну из самых современных европейских магистралей. И сделать еще один шаг в снижении уровня ДТП в стране. Хотя к полному решению проблемы мы еще, видимо долго не придем, поскольку сохраняется одна очень важная объективная ее причина. Это – качество наших машин, средний возраст которых составляет 14 лет. 

 

Но это уже из другой области компетенции.