Dėl įvykio AB “DFDS LISCO” kelte „Lisco Gloria“
Gaisras AB "DFDS LISCO" priklausančiame kelte „Lisco Gloria“ užgesintas, padaryta žala skaičiuojama. Tačiau diskusijos, nuomonės ir ginčai netyla, tik įsibėgėja. Įvykis palietė daugiau dalyvių negu yra nuketėjusių kelių transporto vežėjų, praradusių vilkikus, puspriekabes. Tai ir siuntėjai, kurių kroviniai sunaikinti, ekspeditoriai, kartu su vežėjais atsakingi už krovinio sugadinimą, krovinių, transporto priemonių, vežėjų civilinės atsakomybės draudikai, lizingo bendrovės, kaip transporto priemonių faktiniai savininkai.
Kokie esminiai klausimai, kur bus „laužomos“ teisinės profesinės „ietys“?
Multimodalinio krovinių vežimo atveju, kai transporto priemonė su kroviniu dalį kelio buvo vežama jūra ir krovinys iš transporto priemonės neperkraunamas, visam krovinio vežimo procesui taikoma CMR konvencija (CMR Konvencijos 2 str. 1 p.). Tačiau jau dabar akivaizdu, kad kroviniai prarasti (sugadinti) sunaikinti vežant juos ne kelių transportu, bet jūrų transportu ir kelių transporto vežėjų kaltės ar aplaidumo nenustatyta. Tad jei bus nustatyta AB "DFDS LISCO" kaltė, tiek jūrų transporto vežėjo, tiek kelių transporto vežėjų atsakomybė bus sprendžiama ne pagal CMR Konvenciją, bet pagal jūrų transportuotojo sutarties sąlygas bei imperatyvias jūrų transporto įstatymų nuostatas.
Pastebėtina, jog 1924 m. Tarptautinės konvencijos dėl kai kurių teisės normų, susijusių su konosamentais, suvienodinimo (HAGOS taisyklių), Tarptautinės konvencijos 1968 m. pakeitimo (VISBIU taisyklių), VISBIU taisyklių 1979 m. pakeitimo nuostatos nėra imperatyvios, dėl visų ar dalies teisių, pareigų ir atsakomybės padidinimo ar atsisakymo galima susitarti prekių transportavimo sutartyje. Be to, HAGOS ir VISBIU taisyklės taikomos tik tuomet, kai vežimas vykdomas ir prekės gabenamos išdavus konosamentą. Kol kas sunku sakyti, kaip bus vertinami vežimai ne pagal konosamentą, bet pagal kitą vežėjo siuntėjui išduotą nuosavybės teisę patvirtinantį dokumentą.
Diskutuojamas klausimas reikšmingas tuo, jog vežėjo atsakomybė pagal jūrų transporto konvencijas būtų mažesnė, be to, kitaip traktuojama vežėjo kaltė.
Atsakomybės iš faktinio vežėjo reikalaujant pagal HAGOS (VISBIU) taisykles, kyla problemų dėl vežėjo neliečiamumo. Nei vežėjas, nei laivas neatsako už prekių netekimą, jeigu netekimas atsirado dėl gaisro, kilusio ne dėl vežėjo kaltės arba jo dalyvavimo (Taisyklių 4 str. 2 d. b)). Jau dabar nekyla abejonių, jog nuostoliai yra gaisro pasekmė. Tačiau paties gaisro priežastys dar tik nustatinėjamos. Jei nebus nustatyta jūrinio vežėjo kaltės ar tiesioginio dalyvavimo dėl kilusio gaisro, nepavyks įrodyti ir vežėjo atsakomybės sąlygų. Vežėjo atsakomybė HAGOS/VISBIU Taisyklėse taip pat siejama su nepakankamai kruopščiu laivo paruošimu plaukioti, jo parengimu ir aprūpinimu kelionei, tinkamu laivo įgulos sukomplektavimu, triumų, kitų laivo dalių prekėms vežti rūpestingu parengimu. Todėl tiesioginis priežastinis ryšys tarp vežėjo (laivo) veiksmų, neveikimo ar kitokio dalyvavimo ir kilusio gaisro bus pagrindu sprendžiant dėl vežėjo (laivo) atsakomybės.
Nustačius ir įrodžius laivą esant atsakingu už prekių netekimą ar sužalojimą, susiduriama su vežėjo atsakomybę ribojančiomis Taisyklių ar CMR Konvencijos nuostatomis. Atsakomybės ribojimas nustatytas siekiant skatinti tarptautinę prekybą ir prekių gabenimą. Jei siuntėjai nenurodė prekių rūšies ir vertės, vežėjo atsakomybė už prekių praradimą yra ribojama 666,67 SDR už vieną prarastą prekių paketą ar vienetą arba 2 SDR už prarastą prekių kilogramą. Atsakomybės ribojimai pagal kelių transporto konvenciją būtų 8,33 SDR už kiekvieną prarastą kilogramą krovinio, skaičiuojant su tara ir pakuote.
Vėlgi, vežėjas (laivas) su siuntėju transportavimo sutartyje galėjo susitarti ir dėl kitokių teisių, pareigų ir atsakomybės ribų. Niekinis ir neturintis teisinės galios būtų tik toks susitarimas, kuriuo vežėjas ar laivas atleidžiamas nuo atsakomybės arba ribojama jo atsakomybė už prekių netekimą ar sužalojimą, atsiradusius ar padarytus dėl aplaidumo, kaltės ar nesugebėjimo vykdyti sutartinių prievolių.
Nuo 1969 m. ėmė galioti VISBIU Taisyklių sąlyga, draudžianti vežėjui ar laivui riboti savo atsakomybę, jeigu įrodoma, kad žala, atsiradusi dėl vežėjo veiksmų ar neveikimo, buvo padaryta tyčia ar dėl neatsargumo, žinant, kad žala greičiausia bus padaryta. Iš esmės, 1976 m. Tarptautinė konvencija dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo pakartojo šias vežėjo atsakomybės imunitetus naikinančias sąlygas. Tyčia, didelis neatsargumas ir sąmoningas žalos siekimas tarptautinės teisės aktuose nėra atskleistas, todėl turėtų būti vertinamas nacionalinės teisės aspektu. Čia kyla kitas klausimas – kurios valstybės nacionaline teise remsimės, jei turtas prarastas ir žala jam padaryta Vokietijos teritoriniuose vandenyse. Beje, žalos padarymo vieta gal būt gali turėti įtakos ir ginčų teismingumui tarptautiniu lygiu.
Ekspertų komisijos ir atliekami tyrimai gaisro priežastims nustatyti iš dalies galėtų atsakyti ir į šiuos klausimus. Bet vėlgi, reikia įvertinti, kas ir kokiems tikslams pasitelkė tuos ekspertus. Reikalavimo teisę turinčių ir atsakingų asmenų interesai priešingi, jų įrodinėtinos aplinkybės skiriasi, todėl svarbus yra savalaikis įvykio aplinkybių ištyrimas, įrodymų surinkimas ir jų užfiksavimas.
Komentarai
Norėčiau patikslinti dėl maišalynės pirmoje pastraipoje. Reiktų pripažinti, kad tiek lietuviškas, tiek originalus CMR konvencijos tekstas nėra „paprastas“. Bendra taisyklė – jeigu transporto priemonė su kroviniu dalį kelio buvo gabenama jūra (geležinkeliu, vidaus vandens keliu ar oro transportu), visam vežimo procesui bus taikoma CMR konvencija. Yra išimtis – kai neginčijamai įrodyta, kad krovinys prarastas, sugadintas jį vežant jūrų (ar kt.) transportu (1) ir dėl praradimo, sugadinimo nėra kelių transporto vežėjo veiksmų ar aplaidumo (2), sausumos kelių vežėjui taikomas jūrų (ar kt.) transporto rūšies atsakomybės ribojimas pagal tarptautines konvencijas ar jūrų (ar kt.) vežėjo sudarytą sutartį. Jeigu nėra vienos kurios sąlygos, arba kitos transporto rūšies vežėjo atsakomybė nėra ribojama kitos transporto rūšies konvencijomis ar sutartimi su konkrečiu vežėju arba sutartyje su konkrečiu vežėju jo atsakomybė apribojam daugiau nei pagal tarptautinių konvencijų nuostatas, tai toks mišrus krovinių pervežimas vis tiek bus reguliuojamas pagal CMR konvenciją. Lietuviškame CMR konvencijos variante pasakyta kiek kitaip – „jei nėra privalomų įstatymo nuostatų, tai kelių transporto vežėjo atsakomybė nustatoma pagal CMR konvenciją“.
pirmoj pastraipoj kazkokia maisalyne. tai sakoma kad multimodaliniams pervezimams taikoma CMR konvencija , bet veliau autorius jau sako kad bus taikoma tarptautine juru teise.
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.