Vladimir Zvonariov: „TIR sistema – lazda, kuria galima nubausti nepaklusniuosius“
Apie Latvijos vežėjų problemas kalbamės su Latvijos transporto sąjungos prezidentu Vladimiru Zvonariovu.
Esate Latvijos transporto sąjungos prezidentas. Papasakokite, kaip kilo idėja ją įkurti?
Norėčiau pradėti nuo priešistorės. Asociacijos „Linava”, „Latvijas Auto“ ir „ERAA“ buvo sukurtos po Sovietų sąjungos griūties. Aš buvau vienas iš iniciatorių „Latvijas Auto“ kūrimo procese.
Pirminė šios asociacijos užduotis buvo lobistinė – siekėme pagerinti tarptautiniais gabenimais užsiimančių vežėjų situaciją.
Tuo metu buvo pakankamai sudėtinga patekti į rinką ir kilo daugybė klausimų, susijusių su gabenimų organizavimu.
Visų tų klausimų sprendimu užsiėmė „Latvijas Auto“. Laikui bėgant asociacija „apaugo“ dukterinėmis įmonėmis, tokiomis kaip „Lauto klubs“, „Lauto Serviss“, „Latvijas Auto mācību konsultatīva sabiedrība”, „Nacionalinis Latvijos vežėjų automobiliais centras”.
Kodėl jūs atskilote nuo asociacijos? Kas tapo konflikto priežastimi?
Konfliktas kilo tada, kai asociacija „apaugo“ milijonais. Atsitiko taip, kad TIR sistemą, kuri priklausė išskirtinai asociacijai „Latvijas Auto“, pradėjo naudoti įvairiems sukčiavimams.
Atsirado prievartos mechanizmas – asociacijos darbuotojai galėjo grasinti vežėjams TIR knygelių neišdavimu, o kartais ir iš tikrųjų jų neišduodavo.
Aš manau, kad monopolinis produktas iš esmės prieštarauja bet kurios visuomeninės organizacijos, užsiimančios visų vežėjų interesų lobizmu, tikslams ir uždaviniams.
Asociacijos steigėjai, mano manymu,
nenori prarasti savo turto. Verslas nuolat keičiasi, todėl nesinori prarasti to, kas buvo pasiekta.
Kada buvo įsteigta Latvijos transporto sąjunga? Kokia yra jos pagrindinė veikla, tikslai, uždaviniai?
2004 m. maždaug 20 įmonių sukūrė sąjungą. Kai buvo kuriama Latvijos transporto sąjunga, aš, kaip vienas iš „Latvijas Auto“ įkūrėjų, norėjau „įdėti“ į ją tai, kas iš pradžių buvo „įdėta“ į asociaciją.
Kai kurie sąjungą vadino „Latvijas Auto“ alternatyva. Tai netiesa, nes mes galėjome priimti ir ekspeditorių įmones, norėjome būti vieningu branduoliu, kuris užsiima viso tranzito verslo lobizmu, o ne susitelkti tik ties automobilių transportu.
Mes stengėmės parodyti, kad vežėjų darbui yra ir kitų alternatyvų. Pradėjome spręsti ES ir Rusijos muitinių procedūrų unifikavimo problemą.
Su Rusijos Federalinės muitinės tarnybos pagalba mes atlikome eksperimentą – naudojome tas formas, kurios jau buvo naudojamos Europos Sąjungoje.
Stengėmės įgyvendinti jau egzistuojančius projektus – vadinamuosius susitarimus dėl vieningo tranzito. Mus palaikė Rusiškas draudimo centras, kuris suteikė didžiules garantijas Federalinei muitinės tarnybai dėl laidavimo sistemų naudojimo.
Deja, įtrauktos į projektą muitinės struktūros, tokios kaip„ROSTEK-Pskov“, kurios ir anksčiau tam tikra prasme „parazitavo“ vežėjų sąskaita, taip pat pradėjo naudoti projektą tam, kad uždirbtų. Kardinaliai pakeitė technologiją ir pasiūlytas procedūras.
Anksčiau „ROSTEK-Pskov“ sulaikydavo vežėjus pasienyje, liepdavo statyti automobilius į aikšteles, tikrindavo ir užsidirbdavo iš to, kad vežėjams tekdavo sumokėti už stovėjimą aikštelėje. Pakeitę mūsų technologiją, sukčiavo kitaip. Pavyzdžiui, vietoj prieš tai buvusio numerio nurodymo ES deklaracijoje, RF vidinėje muitinės deklaracijoje nurodydavo CMR važtaraščio numerį, išrašydavo draudimą, kuris neturėjo Rusiško draudimo centro garantijos ir priskirdavo mašinai muitinės palydą.
Visą tai „ROSTEK-Pskov“ taikydavo, jeigu konsoliduotų muitinės mokesčių suma būdavo didesnė nei 50 tūkst. dolerių, vėliau – 60 tūkst. dolerių.
Kiek narių vienija sąjunga?
Po krizės transporto srityje liko 50, prieš tai buvo apie 70. Šiuo metu mes optimizuojame darbą, tačiau plačiai pasakoti apie tai nenoriu.
Ar manote, kad krizė pasibaigė? Kokie transporto rinkos atsigavimo ženklai pastebimi?
Vyriausybė visai nepadėjo transporto sektoriui atsigauti. Jai atsigauti padėjo išoriniai veiksniai. Gabenimai daugeliu atveju priklauso nuo kitų žaidėjų – šalių, kurias mes aptarnaujame. Prekių apyvartos atsigavimas lėmė tai, kai pasienyje vėl susidaro eilės.
Atsigavimas pastebimas, vežėjai jau nori pirkti automobilius lizingu. Deja, šiuo metu transporto sektorius pateko į tą nepatikimųjų kategoriją – bankai ir lizingo bendrovės nelinkę pasitikėti.
Kiek kainuoja narystė Latvijos transporto sąjungoje?
Krizės laikotarpiu mes susitarėme nerinkti jokių kasmetinių mokesčių.
Tuo metu, kai mes pradėjome eksperimentą su laidavimais, buvo nustatytas nedidelis mokestis – maždaug 300–400 latų. Vėliau mokestį atšaukėme.
Stojamojo mokesčio greičiausiai nebus, o kasmetinis numatomas apie 100 latų.
Kiek žmonių dirba Latvijos transporto sąjungoje?
Šiuo metu dirba 4–5 žmonės. Kai prasidėjo krizė, mes nusprendėme, kad negalime būti papildoma našta vežėjams, todėl Latvijos transporto sąjungoje daugiausiai dirba valdybos nariai. Jeigu yra noras, darbą galima atlikti ir nesamdant daug darbuotojų.
Kam jūs nepritariate „Latvijas Auto“ darbe? Ką darytumėte kitaip?
Aš manau, kad nustatytas stojamasis mokestis trukdo transporto srities plėtrai. Asociacija turi užsidirbti pinigų iš savo paklausių produktų, o ne nusiteikti pardavinėti monopolinį produktą.
„Latvijas Auto“ priklausantys vežėjai neleidžia į asociaciją įstoti naujiems vežėjams. Pirma, jie administruoja didžiules pinigų sumas, antra – nesuteikia prieigos prie TIR sistemos.
TIR sistema, mano manymu, taip paseno, kad tiesiog kenkia verslui. Tai gera lazda nepaklusniesiems bausti. Taip yra todėl, kad visuomeninė organizacija turi monopolinę teisę. Mes nuo pat pradžių žinojome, kad jeigu eisime tokiu keliu, pakenksime savo nariams.
Ar jūs bendradarbiaujate su „Latvijas Auto“?
Ne, nebendradarbiaujame, tačiau aš bendrauju su mūsų buvusiais kolegomis. Praktiškai visos iniciatyvos, kurias aš kūriau, dabar jau nebeveikia, išskyrus „Latvijas Auto” ir „Lauto Klubs”.
Jūs taip pat esate Mokslinio transporto ir logistikos mokomojo-konsultacinio centro direktorius. Papasakokite apie centrą. Kokie jo tikslai?
Mes užsiimame logistikos problemų sprendimu ir mokymais. Suteikiame galimybę atlikti praktiką. Mokslinio transporto ir logistikos mokomasis-konsultacinis centras dirba kartu su Transporto ir komunikacijų institutu. Ten vyksta mokymai, laikomi egzaminai, suteikiantys profesinės kvalifikacijos sertifikatą. Sertifikatas pripažįstamas visose ES šalyse.
Įvardinkite pagrindines problemas, su kuriomis šiuo metu susiduria Latvijos vežėjai.
Problemos susijusios su leidimų sistema ir gabenimų į Rusijos Federaciją apribojimu. Kitais metais taip pat iškils problemų dėl ETMK leidimų.
Komentarai
Nuo 1975 m. pasaulis pasikeitė kardinaliai, o TIR sistema praktiškai nepasikeitė. Vienintelis pokytis - buvo maksimaliai padidinti stojamieji įnašai, tačiau tai buvo padaryta ne TIR sistemos vystymui, o potencialių konkurentų - aktyvių vežėjų nušalinimui. Galima buvo priimti protingesnius sprendimus - užsiimti Latvijos vežėjų lobizmu, įvesti kelių mokesčius užsienio vežėjams, sumažinti transporto mokestį, kovoti su draudimo kompanijų savivale ir t.t. Tačiau valstybė pasirinko kitą kelią - nusprendė nieko nedaryti.
Noriu padėkoti portalui cargonews.lt už publikaciją ir paaiškinti vežėjams, kodėl, mamo manymu, TIR sistema paseno ir trukdo tarptautiniams vežėjams. 1959 m. priimta TIR konvencija savo laiku buvo labai progresyvi, nes buvo daug sienų, kurių dabar faktiškai nėra. Taigi, krovinio gabenimas per daugelį šalių netenka prasmės, o vidiniam tranzitui gali galioti nacionalinės muitinės garantijos, kurias iš esmės turi suteikti krovinių gavėjai. Taip pat galima naudoti Bendro Tranzito procedūras. O Rusija deklaruoja, kad ateityje vežėjai galės išmuitinti krovinius Muitų sąjungos pasienyje.
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.