Darius Brekys: „Ekspedicija – jaunų žmonių sportas“
Su logistikos įmonės „AD REM Grupė“ verslo centro „AD REM TRANSPORT“ vadovu Dariumi Brekiu kalbamės apie šiuolaikines tendencijas ekspedijavimo rinkoje, požiūrį į šioje srityje dirbančius žmones, vadovavimo stilių ir darbo metodus.
Koks buvo Jūsų kelias į transporto verslą?
1990 m. baigau Vilniaus universiteto Pramonės ir ekonomikos fakultetą. Penkerius metus buvome mokomi socialistinio planavimo gudrybių, o tapome pirmąja ekonomistų laida nepriklausomoje Lietuvoje naujai besiformuojančioje ekonominėje sanklodoje. Nuo tada, kai baigiau universitetą, ekonomika kardinaliai pasikeitė.
Mano kelias į transporto verslą buvo labai įdomus, dinamiškas, kartais nelabai lengvas, bet aš linkiu kiekvienam žmogui jausnystėje padirbėti kuo sunkesnių darbų, nes paskui bus lengviau.
Prieš ateidamas į transporto verslą, dirbau gamybos srityje, finansų sektoriuje, vėliau, porą metų – tarptautinėje olandų kompanijoje, užsiimančioje krovinių gabenimu. Tolimesnis mano kelias vingiavo per lietuviško kapitalo ekspedicines įmones. Iki šiol einu tuo keliu, laikau save krovinių gabenimo ekspeditoriumi ir visada juos ginu, nes tai yra alinantis darbas.
Kaip buvo suvokiamas ekspeditoriaus darbas prieš 10 metų ir kaip dabar?
Jei kalbėtume apie asmeninius bruožus, tai ekspeditorius yra tas, kuris vienu metu sugeba daryti labai daug darbų, apdoroja labai didelius informacijos srautus. Ekspeditoriaus bendravimo amplitudė ir prieš 10 m., ir dabar – tokia pat plati: nuo bendravimo su vairuotoju iki kliento, kuris gali būti bet kuriame pasaulio kampelyje. Skirtumas tik tas, kad auga vežėjų kultūra, o ir klientai nebegyvena iliuzijomis, kad vežėjas yra „vežikas“, kuris prekybos grandinėje yra mažiausiai reikšmingas.
Šių dienų ekspeditorius iš esmės bendrauja su visu pasauliu, taigi jis turi pažinti kitų šalių žmonių mentalitetą, tradicijas, turi būti pedantiškas, labai greitas bei diplomatiškas. Klientas „visada teisus“ – net jeigu taip nėra. Esant dideliam darbo tempui, reikalinga gera vidinė savitvarda.
Būtų gerai viso šito neparsinešti namo, tačiau atsiriboti nuo to sunku, nes ir po darbo žmonės dirba: naudojamės ryšio priemonėmis, kurios padeda valdyti darbo procesus kad ir kur bebūtume. Ekspeditorius darbo dienai pasibaigus neatsiriboja: Azija keliasi 5-7 val. anksčiau už mus, JAV partneriai baigia darbo dieną, kai Lietuvoje yra gili naktis.
Viską darome, kad būtų takoskyra tarp darbo dienos ir poilsio, kad darbuotojui nereikėtų sėdėti ofise, o naudodamasis moderniomis IT technologijomis galėtų organizuoti darbą kad ir būdamas prie jūros. Be abejo, pats žmogus turi nusibrėžti ribas, aišku viena, kad ekspeditorius dirba tikrai daugiau nei 8 val. Tai galima būtų pavadinti operatyviniu budėjimu 24 val. per dieną 7 dienas per savaitę.
Kokios ekspeditorių karjeros galimybės Jūsų įmonėje?
Laikui bėgant, ekspeditoriai, žinoma, daro karjerą. Kiekviename padalinyje (regione) dirba po kelis darbuotojus. Logiška, kad po kurio laiko ekspeditorius turėtų tapti padalinio vadovu.
Mūsų įmonėje aiškiai apibrėžtas darbo pasidalijimas pagal regionus: vieni dirba su Beniliukso šalimis, kiti – su Jungtine Karalyste, Pietų Europa, treti – su Turkija, dar kiti – su NVS šalimis.
Oro ir jūrų padalinys, turintis atskirą vadovą, padalintas pagal transportavimo rūšis ir kryptis (importas-eksportas). Taigi, visi darbuotojai kuria savo srautus, o kartu ir AD REM TRANSPORT ateitį.
Nuo eilinio ekspeditoriaus iki vadovo – visi dalyvauja mūsų verslo centro plėtroje ir „AD REM Grupės“ augime.
AD REM įmonių grupei mes „atvežame pasaulį“: sandėliai ir muitinės tarpininkai apdoroja krovinių srautus beveik iš visų pasaulio kontinentų. Natūralu, kad Lietuvoje geras ekspeditorius standartišai turi mokėti lietuvių, anglų, rusų kalbas, o kiekviena papildoma kalba – privalumas.
Kelintais metais pradėjote dirbti „AD REM“? Kaip keitėsi įmonė per Jūsų vadovavimo transporto departamentui laikotarpį?
Prieš 11 m. „AD REM Grupės“ savininkas S. Kozelas nutarė dar labiau diversifikuoti veiklą ir šalia muitinės tarpininkavimo bei sandėliavimo pradėti ekspedijavimą. Mane pasamdė kaip ekspeditorių su patirtimi – vėliau tapau verslo centro „AD REM TRANSPORT“ direktoriumi.
Kai atėjau į „AD REM Grupę“, ekspedicijos departamente buvo vienas darbuotojas, dirbantis su jūriniais kroviniais, vienas – su oro. Aš pradėjau plėtoti tarptautinių krovinių gabenimą automobiliais. Šiuo metu „AD REM TRANSPORT“ dirba 50 darbuotojų: ekspeditoriai, apskaitininkai, IT specialistas, administratorė ir t.t.
Gabename automobiliais, geležinkelių, jūrų, oro transportu. Kokiomis kryptimis? Ogi beveik visomis kryptimis. Vien kalbant apie sausumos transportą matome, kad ES gyvena apie 500 mln. gyventojų, o NVS šalyse – 280 mln. Tai va – tokios mūsų rinkų apimtys, tokios – mūsų kryptys.
Lietuviai sudaro tik apie 40 proc. mūsų klientų. Esame daugiau orientuoti į tarptautinę nei į vietinę rinką. „Sunkiausi“ klientai yra Lietuvos klientai. Manykime, kad aš čia pajuokavau.
„AD REM TRANSPORT“ „arkliukas“ – daliniai kroviniai: atvežame juos iki mūsų sandėlių Vilniuje iš Vakarų, Rytų Europos, Turkijos ir t.t. Toliau kroviniai išvežami į Kazachstaną, Rusiją, Ukrainą. Į Baltarusiją gabename kiekvieną dieną. Esame vieni iš lyderių dalinių krovinių gabenimo į Baltarusiją srityje.
Ar Lietuvoje turite konkurentų?
Teoriškai gyvename konkurencinėje aplinkoje, bet Europa labai didelė, taigi Lietuvos ekspeditoriams nišų daug. Dėl šios priežasties nematau prasmės stumdytis. Ne Lietuvos rinką reikia dalintis, o pasaulinę. Kitaip tariant, reikia žvejoti tinklais, o ne meškere. Lietuvoje yra daug gerų ekspedicinių įmonių. Visos jos turi savo darbo modelį ir daugelis jų yra kažkuo geriausios. Krovinių gabenimas – lietuvio kraujyje.
Sakote, kad rinkoje yra pakankamai vietos ekspeditoriams. Kaip vertinate tokius vežėjų pamąstymus, kad neva ekspeditorių Lietuvoje per daug, kad jie veikdami vieno kambario butuose, vadinamosiose „pašto dėžutėse“, iškreipia rinką?
Tai provincialus mąstymas arba noras mažinti žaidėjų skaičių. Jei mes įvesime apribojimus steigtis mažoms įmonėms, tarp jų ir ekspedicinėms, tai pas mus steigs įmones latviai, lenkai, baltarusiai, rusai, vokiečiai, olandai, anglai. Dažniausias „rinkos ribotojų“ argumentas – ekspeditoriai skolininkai. O ar visi paskaičiavo, kiek pinigų nusinešė bankrutavusios sąlyginai didelės ekspedicinės įmonės Lietuvoje ir užsienyje?
Sienų aplink Lietuvą nepastatysi, jei apribosi savus – ateis svetimi. Aš liberalistas, esu rinkos ekonomikos šalininkas. Esu už tai, kad lietuviai turi jausti konkurenciją, visiems turi būti vienodos sąlygos dirbti.
Turbūt nepritariate ir tam, kad ekspeditoriai atima pyrago dalį iš vežėjų?
Tokios mintys man kvepia naftalinu. Vežėjų asociacijos „Linava“ ir „Lineka“ yra gerų tarpusavio santykių etalonas – labai glaudžiai bendradarbiauja, bet atskiri ūkio subjektai tikrai kelia jūsų minėtą klausimą.
Santykių paūmėjimas tarp ekspeditorių ir vežėjų dažniausiai atsiranda tada, kai ateina sunkmetis, kai mažėja krovinių srautai. Vežėjai arba ekspeditoriai, kurių klientų ratas apsiriboja Lietuvos klientais, krizės metu išgyvena žymiai sunkiau.
Mano subjektyvia nuomone, orientuotis į tarptautinį klientą yra žymiai perspektyviau. Be abejo, tam reikia supratimo: būtina žinoti nacionalinius niuansus, išmanyti tarptautinės prekybos taisykles ir daug kitų dalykų, bet, kita vertus, tai yra ir žymiai įdomiau. Visi savaip teisūs: yra žmonių, kuriems Aukštaitijos ežerai mielesni už Karibų paplūdimius. Svarbiausia – pasirinkimo laisvė.
Kuri iš verslo sričių šiuo metu laikosi geriausiai?
Galima sakyti, kad „AD REM Grupė“ plaukia ant keturių banginių. Prieš 18 m. pradėjome nuo muitinės tarpininkavimo, tada ėmėmės sandėliavimo, ekspedijavimo, nekilnojamo turto plėtros.
Pagal apyvartą 2010 m. 63 proc. sukūrė „AD REM Grupės“ verslo centras „AD REM TRANSPORT“. Galima teigti, kad grupės apyvartinių lėšų smagratis – krovinių ekspedijavimas.
Be to, ekspeditoriai „atveža“ didžiąją dalį pajamų dukterinėms įmonėms, kurios yra sandėliavimo ir muitinės tarpininkavimo paslaugų tiekėjos „AD REM TRANSPORT“. Gerai ekspeditoriams – gerai visiems.
Galbūt ketinate plėsti krovinių geografiją?
Taip, ketiname pradėti veikti Kinijoje, Jungtinėse Amerijos Valstijose, Švedijoje. Tai gali įvykti per metus, tai gali įvykti per ateinančius 20 metų. Aš, be abejo, būčiau linkęs plėstis geografiškai. Tai nieko naujo – patikrintas daugelio tarptautinių ekspedicijos kompanijų kelias. Žiūrėsime, kaip bus.
Kinija šiuo metu „ant bangos“. Ši rinka artimiausiu metu gali būti labai perspektyvi ekspeditoriams. Kokie sunkumai ten gali kilti Lietuvos ekspedicinėms kompanijoms?
Pagrindinis sunkumas Azijoje – ten dirbti neįmanoma nepažįstant šalies, taigi įmanoma kurti verslą tik bendrai su vietinėmis kompanijomis. Bet tas galioja ir JAV, ir kitur.
Kooperavimasis – logiškas kelias. Kol užsienyje atstovybių neturime, priklausome pasauliniams logistikos tinklams, kurie jungia narius iš daugelio pasaulio šalių. Šiuo metu turime partnerių beveik visose pasaulio šalyse.
Pakalbėkime apie rinkos tendencijas Lietuvoje ir pasaulyje – ar ekspeditoriai pajautė rinkos atsigavimą?
Pas mus, verslo centre „AD REM TRANSPORT“, krizė baigėsi 2009 m. rugsėjo mėnesį: tada aiškiai pamačiau, kad kyla užsakymų skaičius. Juk pirmiausia rinkos atsigavimas ir matosi iš užsakymų skaičiaus. Man svarbiau neprarasti rinkų negu uždirbti vienadienio pelno. Šių laikų tendencija tokia, kad pelnas ateina per kiekį.
2009 m. pabaigoje, kai kurie ekspeditoriai pradėjo jausti atsigavimą, mes jį pajautėme vieni iš pirmųjų, nes išlaikėme rinkas. Dabar jau daugmaž tolygiai „važiuojame“ su kitais. Mūsų rezultatai nėra blogesni negu 2010 m., bet, aišku, dabar reikia daugiau gudrybių, kad išliktum konkurencingas. Situacija nuolat kinta.
Kokie buvo tie įrankiai, kurie padėjo įveikti sunkmetį greičiau už kitus?
Turbūt sunku patikėti, bet 2009 m. užsakymų skaičius buvo toks pat kaip geraisiais 2008 m. Pelnas, be abejo, sumažėjo žymiai. Kad nesumažėjo užsakymų skaičius – mūsų didžiausias laimėjimas.
Informacijos neturiu, bet spėju, kad didžiosios ekspedicinės kompanijos Lietuvoje atsilaikė per krizę ne blogiau už mus. Vis dėlto geros naujienos baimė mumyse dar gyva – visi solidžiai tyli, kai yra gerai, ir garsiai dejuoja, kai blogai.
Pakalbėkime apie ekspeditorių asociaciją „Lineka“. Esate asociacijos prezidiumo narys. Ne paslaptis, kad nemaža dalis Lietuvos ekspeditorių mano, kad neverta priklausyti „Linekai“. Kodėl taip yra?
„Linekoje“ turime apie 50 narių, o kiek Lietuvoje ekspeditorių, dar niekas tiksliai nesuskaičiavo. Mes už „Linekos“ narius garantuojame, kad jie yra mokūs, etiški versle. Dabar „Linekos“ nariams yra uždėtas griežtas „filtras“, kuris neleidžia pakliūti į asociaciją liūdnai pagarsėjusiems verslininkams ir jų kuriamoms naujoms įmonėms. Taigi ir FIATA (aut. pastaba – tarptautinė ekspeditorių asociacija) sertifikatas tokiems veikėjams nebus išduodamas.
Kodėl asocacijoje tiek mažai narių?
Manau, dėl to, kad žmonės nemato praktinės naudos. Pavyzdžiui, mūsų įmonei tokios naudos yra. Dažnai dalyvaujame tarptautiniuose renginiuose ir mums labai aktualu turėti ir ISO standartus, taip pat dalyvauti ir IATA (aut. pastaba – tarptautinė oro transporto asociacija), ir FIATA ir tarptautinių logistikos tinklų veikloje.
Netrukus prasidės „Linekos“ organizuojami mokymai FIATA sertifikatui gauti. Ekspeditorių, turinčių tarptautinį FIATA diplomą, vertė rinkoje gerokai išauga. Šiuo metu tai ypač turėtų būti vertinama, nes kadrų rinka pakankamai dinamiška. Mokymai brangus, bet juk kalbame apie kokybę.
Ir mes planuojame leisti savo darbuotojus dalyvauti FIATA mokymuose. Juk mūsų versle žmogus yra esminė sėkmės grandis. Aš iki šiol sakau, kad ekspedicija – jaunų žmonių sportas.
Turime ir prietarų. Jeigu ekspeditorius krovinio judėjimo grandinę nuo siuntėjo iki gavėjo suorganizuoja 95 proc. tikslumu, tai rezultatas bus apie 80 proc. O jeigu padarai 101 proc. tikslumu, tai gal tada ir bus viskas sėkmingai.
Ar turite tokių darbuotojų, kurie gali taip sėkmingai sustyguoti visą gabenimo procesą?
Taip, be abejo, tokie žmonės mūsų įmonėje – regionų vadovai bei ekspeditoriai, kurie mano ateities sąraše bus vadovais. Manau, kad pas mus dirba vieni iš geriausių Lietuvos ekspeditorių. Vykdome ne tik dalinių krovinių gabenimus: negabaritinių krovinių projektai, kraustymo paslaugos, gyvūnų transportavimas, geležinkelio transportas – šios paslaugos ypač priklauso nuo darbuotojų profesionalumo, nes jos yra, tam tikra prasme, specifinės.
Ką manote apie ekspeditorių veiklos licencijavimą. „Linava“ taip pat ne kartą kėlė šį klausimą.
Kaip minėjau, esu liberalios ekonomikos šalininkas, debatai dėl licencijavimo dažniausiai kyla iš įmonių, kurios pačios nesugeba tvarkytis su skolų prevencija.
Vežėjai turi rinktis su kuo dirbti. Kitaip tariant, turi būti vykdomas tiriamasis darbas klientų atžvilgiu. Jokie „juodieji sąrašai“ neišgelbės įmonių. Kiekviena įmonė savo finansais ir jų saugumu turi rūpintis pati.
Versle daug galimų katastrofų, pavojų. Vis dėlto ekspedicinei įmonei labiausiai reikia geros darbo sistemos, gero draudiko ir gero teisininko. Seniau ir mes labiau buvome orientuoti į kainą, pavyzdžiui, rinkdamiesi draudiką, tačiau tai buvo klaida. Šiuo metu turime ne pigiausią, tačiau vieną geriausių Lietuvos rinkoje draudimo brokerį.
Kaip vyksta atsiskaitymai tarp įmonių šiuo metu, ar terminai trumpėja?
Atsiskaitymo terminai priklauso nuo regionų. Skandinavai greičiau atsiskaito. Pietų Europa atsiskaito statistiškai tris kartus lėčiau negu Šiaurės Europa. Įprastai atsiskaitymas trunka nuo dviejų savaičių iki poros mėnesių.
Mes pradedame jaudintis, kai negauname pinigų už atliktas paslaugas po 35–45d. Kita vertus, kuo didesnis klientas, tuo daugiau skolų. Buhalteris mato vienaip, ekspeditorius – kitaip. Ieškome optimalaus balanso.
Pakalbėkime apie naujus specialistus transporto versle. Ar Jūsų įmonė linkusi parengti specialistą pagal poreikius ar nori jau turinčio patirties ekspedicijos versle žmogaus?
Man labiausiai patinka kelias, kai renkamės magistrantą, kuris yra gabus ir doras žmogus. Tada, kaip įprastai, būna bandomasis laikotarpis. Per 11 m. jo nepraėjo tik keli žmonės.
Kartais ieškome ir patyrusių darbuotojų – tuomet svarbu, kad darbuotojas iš kitos įmonės bei kitos aplinkos kuo greičiau taptų gerai žaidžiančiu ir rezultatyviu „AD REM TRANSPORT“ komandos nariu.
Ar bandomojo laikotarpio sėkmė priklauso nuo to, kiek į žmogų investuojama?
Sistemos unikalumas (kiti sakys – trūkumas), yra tas, kad darbuotojams neperšama teorija apie kažkokią supersistemą. Kitiems gal net atrodo, kad sistemos nėra. Bet progresyvūs pavaldiniai supranta, kad sistema vis tik yra.
Įprastai jie naudoja žodį „mes“, o ne „aš“. Tokie žmonės „AD REM TRANSPORT“ dirba ne vienerius metus. Kontrolės funkcija yra, bet tai anaiptol nėra nuolatinis psichologinis darbuotojų žeminimas. Sistemos pagrindas – labai didelis pasitikėjimas, beveik absoliuti veiksmų laivė, tačiau to pasitikėjimo geriau neprarasti.
Būdavo tokių atvejų, kai pas mus ateidavo žmonės su patirtimi iš labai stiprių kompanijų, bet jie nepritapdavo. Atsitikdavo taip, kaip banguotajai papūgėlei, – išleista į laisvę ji žūna.
Taigi, jei darbuotojas atėjo iš įmonės, kur buvo griežta, beveik diktatūrinė valdymo santvarka – jam pas mus turėtų būti sunku. Aš nesu prieš kitose įmonėse esančias sistemas, tik konstatuoju, kad ne visi darbuotojai patogiai jaučiasi, kai negauna nuolatinių nurodymų. Jie – ne mūsų komandos nariai.
Yra skirtingų žmonių ir pas mus: vieni geriau dirba su dokumentais, kiti geriau vykdo skolų prevenciją, tačiau mūsų įmonės egzistenciją užtikrina verslo varovai, t.y. mūsų šaunieji ekspeditoriai.
Kiek naujų klientų per metus pritraukiate?
2011 m. pirmąjį ketvirtį 45 proc. daugiau nei 2010 m. pirmąjį ketvirtį. Tai yra gerai, nes 2010 m. jau buvo mums geri.
Pakalbėkime apie jus, kaip apie vadovą. Kaip keitėsi Jūsų, kaip žmogaus, kaip vadovo, požiūris į vadovavimą per 11 darbo metų „AD REM TRANSPORT“?
Mano vadovavimo credo – net ir geram kely užsisėdėjęs, būsi suvažinėtas. Juk ekspedicijos aikštelėje žaidžia tie, kurie tuo metu yra geriausi, nesvarbu, ar žmogui 20 ar 60 metų.
Pirmiausia turi būti pagarba žmonėms. Vadovas turi gerbti pavaldinius – ir atvirkščiai -, nes jie juk kuria sėkmę įmonei.
Kuo organizacija didesnė, tuo vadovo ir pavaldinių santykiai labiau formalūs. Gali būti, kad ir mano valdymas krizės metu buvo pernelyg formalus, bet po truputį grįžtu prie demokratinio valdymo.
Juk yra ne tik krovinių, bet ir žmonių rinka, jie – ne vergai, yra visiškai laisvi, todėl į įmonę gali ir ateiti, ir išeiti iš jos. Futbolo terminais šnekant, tikslas – būti aukščiausioje tarptautinių logistikos įmonių lygoje. Tai įmanoma tik turint aukščiausio lygio žaidėjus.
Ar pas jus didelė darbuotojų migracija?
Apie 6-7 proc. per metus. Žmogaus išėjimas, žinoma, nėra šventė. Yra tokių, kuriems mes padedame susirasti darbą, kai jie „pavargsta“ pas mus. Tie, kurie nori tik sėdėti 8 val., yra potencialūs darbuotojai kitoms įmonėms, mes jais mielai dalinamės. Pakartosiu – darbuotojas turi teisę rinktis lygiai taip pat, kaip ir įmonė turi teisę rinktis jį.
Ar kaip nors apsaugote savo įmonės duomenis, kad darbuotojas išeidamas negalėtų jų išsinešti?
Ne visada žmogus, valdantis daug informacijos, galėtų perimti klientus. Klientas juk prisiriša prie paslaugų paketo ir kokybės. Klientui labai svarbu ir komfortabilumas, t.y. nekvaršinti sau galvos nuolat keičiant krovinių vežėjus.
Jeigu žmogus išeina ir kartu išsiveda klientų, vadinasi, kažkas toje įmonėje negerai – gal kokybė yra už per didelę kainą, o gal telefonas nekeliamas pusė minutės.
Pas mus tik vienas toks atvejis buvo, kad išėję darbuotojai įkūrė savo ekspedicijos kompaniją. Bet aš nematau čia nieko blogo. Klientų ir darbuotojų per prievartą neišlaikysi, juk tai – rinka. Žmogus yra lojalus įmonei tiek, kiek įmonė lojali žmogui. Ir atvirkščiai.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.