Uostas nestos ties tuo, kas pasiekta

 

Kaip uostui pavyko šoktelėti aukščiau už kitus, kai kitų sektorių veikla ir pajamos sunkmečiu gerokai sumenko? „Lietuvos rytas“ to pasiteiravo KVJU direkcijos vadovo Eugenijaus Gentvilo.

 

Uostų veiklą lemia daug veiksnių. Laimi tie, kurie pasiūlo geresnes sąlygas, patrauklesnes kainas. Šiemet sulaukėme daugiau laivų ir krovinių, nes sumažinome uosto rinkliavas.

 

Buvo sėkmingai įvykdyta dugno valymo ir gilimo programa. Uosto įmonės irgi nesnaudė – įsigijo našesnių mechanizmų, tobulino technologijas.

 

Šios priežastys turėjo bene daugiausia įtakos rekordiniams Klaipėdos uosto rezultatams.

 

Pagal bendrąją krovos apyvartą su Būtingės terminalu rytinėje Baltijos pakrantėje šiemet nusileidome tik jungtiniam Talino uostui. Pagyvėjęs krovinių srautas atspindi dar vieną gerą tendenciją – Vakarų Europos rinkos palengva atsigauna.

 

 

Kitais metais tikimės panašios, gal net šiek tiek didesnės apyvartos. Kai kurios kompanijos jau pasirašė sutartis dėl naujų krovinių. Manau, kad Klaipėdos uostas galėtų priimti apie 37,2 mln. tonų krovinių, bet tai nėra galutinė riba.

 

Iki 2030 metų, išnaudojus esamus pajėgumus, krovinių apyvarta galėtų padidėti net iki 45 mln. tonų. Mąstome, kaip vienintelis Lietuvos jūrų uostas atrodys ateityje, jau rengiami dokumentai pajėgumams toliau didinti.

 

 

Veiksmai turi būti sinchroniški: kas iš to, kad uostininkai bus pasirengę priimti naujus krovinius, tačiau geležinkelininkai negalės jų pergabenti?

 

Rekonstruojamos per gatves nusidriekusios geležinkelio atšakos, „Draugystės“ stoties kelynas. Ateityje bus atnaujinta ir Pauostės geležinkelio stotis. Geležinkeliai tebėra silpnoji grandis: atplaukus didesniems laivams, uosto prieigose susitvenkia vagonai, cisternos.

 

 

Naujoms statyboms skirta 180 mln. litų, tačiau realiai investuota apie 100 mln. litų. Investicijas stabdė ne uosto direkcija, o nuožmios rangovų kautynės dėl solidžių užsakymų.

 

Apmaudu, kad pernai laimėję visus teismų maratonus vis vien skaičiuojame nuostolius – dėl laiku nepradėtų statybų buvo įšaldyta apie 55 mln. litų. Viešųjų pirkimų konkursus stabdę rangovai jokių nuostolių nepatyrė.

 

 

Bandymai apskųsti viešuosius konkursus ir teismuose vilkinami ieškiniai – pagrindinė kliūtis, dėl kurios nepanaudojamos valstybės investicijos. Teismų taryba, regis, atsižvelgė į mūsų pastabas.

 

Viešųjų pirkimų įstatyme ir Civilinio proceso kodekse nurodytus skirtingus ieškinių nagrinėjimo terminus ketinama suvienodinti. Jei teismai priimtų sprendimus per 60 dienų, užsakovų nuostoliai dėl padidėjusių darbų kainų ar kitų praradimų būtų mažesni.

 

Rangovai irgi turėtų jausti atsakomybę dėl sužlugdytų konkursų – iš jų reikalaujant įšaldytų projektų vertei tolygaus žyminio mokesčio, bent iš dalies būtų atlyginami užsakovų nuostoliai. Daugeliui pranyktų noras bylinėtis.

 

 

Jau statomas naujas 114 mln. litų vertės keleivinių laivų ir krovinių terminalas. Kitąmet pradėsime dar vieną uosto veiklai svarbų 52 mln. litų vertės įmonės „Bega“ krantinių rekonstravimo projektą – jos pailgės dvigubai. Lėšos bus investuojamos į Klaipėdos konteinerių terminalo, įmonės „Klaipėdos Smeltė“ krantinių statybas.

 

Strateginė Klaipėdos uosto veiklos kryptis – pritraukti Baltarusijos krovinių. Kai kam atrodo, kad lietuviai, kraudami baltarusių prekes, šitaip paremia šios šalies prezidento Aliaksandro Lukašenkos režimą.

 

Beveik 70 proc. per Klaipėdos jūrų uostą eksportuojamų tranzito krovinių dabar sudaro baltarusiškos prekės – naftos produktai, trąšos, traktoriai, autobusai, sunkvežimiai.

 

Būtų naivu manyti, kad Lietuvai atsisakius šių krovinių baltarusiai nerastų kitų eksporto į Vakarų Europos valstybes galimybių.

Baltarusių prekės sudaro apie 23 proc. krovinių apyvartos.

 

Nenoriu lįsti į politikų daržą – tegul jie aiškinasi savo santykius, o uostams reikia dirbti ir uždirbti. Nemanau, kad bandymai uostų veiklą sieti su politika yra perspektyvūs. Pavyzdžiui, estai savo terminaluose išsijuosę pumpuoja rusišką naftą ir džiaugiasi pajamomis.

 

Lietuvos gamintojai per Klaipėdą eksportuoja 3–4 kartus daugiau savo prekių nei latviai ar estai. Jų produktai dabar sudaro apie 60 proc. visos krovinių apyvartos – apie 19 mln. tonų per metus.

 

Didėjantis eksportas mums suteikia galimybę dirbti stabiliai, jaustis mažiau priklausomiems nuo pokyčių Rytų rinkoje.

 

 

Įmonė „Klaipėdos nafta“, kasmet perkraudama iki 8 mln. tonų produktų, šiuo metu dirba projektiniu pajėgumu.

 

Jeigu baltarusiai sumanytų per Klaipėdą eksportuoti Venesuelos naftą, pagrindinei šios įmonės tiekėjai „Mažeikių naftai” galbūt net tektų ieškoti naujų perkrovos vietų. Beje, Venesuelos nafta Klaipėdos uostui nėra itin pelningas krovinys.

 

 

Jos nėra itin didelės. Daugiau laimi turizmo agentūros, uostamiesčio verslininkai, aptarnaujantys keleiviniais ir kruiziniais laivais atplaukiančius užsieniečius. Šiemet Klaipėdos uoste viešėjo apie 330 tūkst. keleivių.

 

Kai kurie verslininkai aiškina: tik dėl to, kad Lietuvoje jūrų turizmas iki šiol neįteisintas, negalime pasinaudoti ES parama.

 

Nemanau, kad vienas ir kitas įrašas teisės aktuose gali pakeisti padėtį. Nėra ko stebėtis, kad jūrų turistus labiau vilioja Ryga, Talinas, Stokholmas. Šie per šimtmečius išpuoselėti, įspūdingos architektūros uostamiesčiai – valstybių sostinės, o Klaipėdos statusas kur kas kuklesnis.

 

Kaip buvęs europarlamentaras žinau, kad ES lėšos skiriamos su turizmu susijusiems infrastruktūros tobulinimo projektams.

 

 

Pajudėjome iš mirties taško: patvirtintos teisės aktų pataisos Klaipėdos uosto direkcijai atvėrė galimybes finansuoti šio uosto atstatymo darbus. Kitą vasarą čia galės švaruotis pramoginiai ir sportiniai laivai.