Bėgiais dunda (ne)reali galimybė

 

Milžiniškas projektas „Rail Baltica“ žinomas nuo pat nepriklausomybės atkūrimo laikų. Nemažai specialistų europinės vėžės geležinkelio tiesimą iki Kauno ir toliau į Latviją bei Estiją laiko vienu svarbiausių transporto infrastruktūros plėtros projektų. Tačiau jis, nors norų esama gerų, juda vangiai, o Lietuva iki šiol neturi ir nežinia kada turės patrauklų susisiekimą geležinkeliu su Vakarais. Dėl to kenčia ne tik krovinių gabenimo vagonais verslas, bet buksuoja ir turizmo plėtra.

 

Pagrindinė techninė priežastis, kodėl susisiekimas geležinkeliu tarp Rytų ir Vakarų merdėja, – skirtingas vėžių plotis. Mat net 70 proc. transporto koridoriaus sudaro plačioji (1520 mm) vėžė ir tik trečdalį – europinė.

 

Žengė paprastesniu keliu

 

Galvosūkį, kaip sukurti patrauklų susisiekimą geležinkeliu su Senuoju žemynu, sprendžia ne tik Baltijos valstybės, bet ir Rusija bei Ukraina. Mat jose, kaip ir Lietuvoje, traukiniai rieda plačiąja vėže. Tačiau kaimynai iš Rytų milijardinių statybų neplanuoja ir keisti bėgių pločio neketina. Jie suka kitokiu keliu – greitesniu ir pigesniu.

 

Per Tarptautinį ekonomikos forumą, vykusį birželį Sankt Peterburge, Rusijos geležinkelių bendrovė „Federal Passenger Company“ ir ispanų kompanija „Patentes Talgo“ pasirašė sutartį dėl septynių 20 vagonų ilgio tolimųjų keleivinių traukinių pirkimo. Trys iš jų bus skirti maršrutui Maskva-Berlynas ir specialiai sukonstruoti taip, kad prie Lenkijos pasienio važiuoklė automatiškai persijungtų iš 1520 mm į 1435 mm plotį. Kai nebereikės keisti vėžių, traukiniai, turintys tokią važiuoklę, galės pasiekti iki 200 kilometrų per valandą greitį. Dėl to kelionės laikas sutrumpės nuo 27 iki 18 valandų.

 

Šios sutarties pasirašymas netruko sulaukti atgarsių ir Ukrainoje. Šalies vicepremjeras Borisas Kolesnikovas praėjusio mėnesio pabaigoje pareiškė, kad apskritai nemato reikalo tiesti europinę 1435 mm vėžę nuo Lvovo iki Peremyšlio. „Nėra jokio tikslo ir jokios logikos. Juk ispaniška technologija leidžia traukiniams nesustojus važiuoti tiek plačiąja, tiek siaurąja vėže. Kitaip sakant, sąstatas, sulėtinęs greitį iki 20 kilometrų per valandą, vieno kilometro ruože automatiškai pereina nuo plačiosios vėžės prie siaurosios europinės, ir priešingai. Todėl jei Ukrainoje keleivių srautas maršrutu Varšuva-Berlynas-Budapeštas bus didelis, mes tokius traukinius pirksime“, – Ukrainos vicepremjero B.Kolesnikovo žodžius citavo naujienų agentūra „Interfaks“.

Išeitis – kintama vėžė

 

Tuo metu lietuviai apie galimybę patogiai ir greitai nuvažiuoti traukiniu į Lenkiją ar kitas Europos Sąjungos (ES) valstybes kol kas gali tik pasvajoti. Šiuo metu kelionė iš Vilniaus į Varšuvą nėra patraukli, nes pasiekti Lenkijos sostinę geležinkeliu trunka apie 10 valandų – 2-3 valandomis ilgiau negu automobiliu ar autobusu. Be to, Šeštokų stotyje keleiviai turi persėsti iš vieno traukinio į kitą, o tai sukelia papildomų nepatogumų. Todėl vykstančiųjų geležinkeliu į Varšuvą per metus susidaro vos keliolika tūkstančių.

 

Specialistų manymu, kelionė traukiniu taptų patraukli tik tada, jei važiavimo laiką pavyktų sutrumpinti iki 6 valandų. Šį tikslą būtų galima pasiekti ne tik nutiesus europinę vėžę, bet ir panaudojus kintamos vėžės įrenginius maršrutais Vilnius-Varšuva, Ryga-Varšuva, o ateityje ir Vilnius-Berlynas. Įgyvendinus tai keliauti traukiniais būtų galima greičiau ir be persėdimų.

 

Milijonai vietoj milijardų

 

Geležinkelio paslaugų asociacijos GELPA narės bendrovės „Vestaka“ vadovas Virgilijus Arlauskas LŽ tvirtino, kad patogų susisiekimą traukiniu su Vakarais Lietuva galėjo turėti dar prieš 3-4 metus. Esą jau tada reikėjo diegti santykinai nebrangias kintamos vėžės technologijas.

 

„Nesuprantama, kodėl atsakingos valdžios institucijos delsė ir tebedelsia aiškiai įvardyti šios technologijos pranašumus. Kadaise buvo bandoma dangstytis tuo, kad ši ispaniška sistema neva netiks Lietuvos klimatui. Bet rusai kažin kodėl įsigijo tokius sąstatus, Ukraina taip pat mąsto apie juos. Ką, ten klimatas smarkiai skiriasi nuo Lietuvos?“ – klausė V.Arlauskas.

 

Jo teigimu, krašto geležinkeliams reikėtų daugiausia dviejų sąstatų, turinčių vėžės keitimo technologiją. Vienas jų kainuoja maždaug 11 mln. eurų. Dar apie 30 mln. eurų tektų skirti infrastruktūros darbams. Tačiau tai nepalyginti pigiau, nei laukti, kol bus įgyvendintas projektas „Rail Baltica“. „Neabejoju, kad labai pasistengus dalį pinigų būtų galima gauti iš ES fondų, bet pas mus kažin kodėl linkstama prie grandiozinių statybų. O juk jau prieš keletą metų galėjome turėti tiesioginį ir patogų susisiekimą geležinkeliu ne tik su Lenkija, bet ir su Vokietija“, – neslėpė V.Arlauskas.

 

Šiandien kintamosios vėžės technologija pasaulyje naudojama tik keleiviniuose traukiniuose, tačiau pašnekovas tvirtino, kad jau po poros metų ji bus pradėta diegti ir krovininiuose sąstatuose.

 

Pirkti įrenginių neketina

 

Kintamos vėžės panaudojimas Lietuvoje – kol kas miglotas dalykas. Nors apie šią technologiją kalbama ne vienus metus, jokių konkrečių veiksmų iki šiol nesiimta. Tiesa, susisiekimo ministras Eligijus Masiulis LŽ teigė, jog diskusijos dėl kintamos vėžės diegimo vyksta ir nėra palaidotos. „Ši technologija jau žinoma ne vienus metus. Mes ja taip pat domimės, bet iš pradžių norime žinoti visus pliusus ir minusus. Be abejo, jei kintamos vėžės idėja pasiteisintų, tai mums leistų patogiau ir greičiau geležinkeliu susisiekti su Vakarų Europa. Tačiau, kaip minėjau, kol kas viskas yra tik diskusijų lygio“, – aiškino E.Masiulis.

 

Susisiekimo ministerija vėliau LŽ patikslino, kad šiuo metu pirkti naujų įrenginių ir statyti jų prie Lietuvos ir Lenkijos sienos neketinama, nes visi darbai orientuoti į projektą „Rail Baltica“.

Greito starto nesitiki

 

Kol atsakingos valstybės institucijos tvirtina, esą vienintelė išeitis išnaudoti visą geležinkelių potencialą – plėtoti projektą „Rail Baltica“, užsienio ekspertai skaičiuoja, kad tai gerokai patuštins Lietuvos kišenę. Didžiosios Britanijos įmonė „Aecom“ paskelbė, jog europinės vėžės geležinkelis Lietuvoje kainuos maždaug 4,5 mlrd. litų. Skaičiavimus atlikusios bendrovės regioninis technikos direktorius Philas Constable’as pabrėžė, kad 56 proc. projekto vertės galėtų finansuoti ES. Anot jo, tinkamiausias ir pigiausias „Rail Balticos“ maršrutas būtų nuo Lenkijos sienos per Kauną, Panevėžį, Rygą, Pernu iki Talino. Visas kelias siektų 728 kilometrus.

 

Kai buvo pristatyta ši studija, susisiekimo viceministras Arūnas Štaras pareiškė, kad dėl projekto „Rail Baltica“ vis dar kyla nemažai klausimų. Jis negalėjo prognozuoti, ar tai paskutiniai skaičiavimai, ar bus daugiau patikslinimų. „Ši studija iškėlė ne tik pasiūlymą, bet ir daug klausimų. Jų siūlymas – pradėti darbus dabar, kad vėžė veiktų 2020 metais, tačiau kiekviena valstybė turi priimti savo sprendimus. Nesu tikras, kad mes greitai priimsime sprendimą ir startuosime“, – tąkart sakė A.Štaras