Nusausinti Baltijos šalių uostų nepavyko

 

Praėjusi šalta žiema, kai Suomijos įlanka buvo sukaustyta ledo iki balandžio pradžios, ir pirmojo pusmečio rezultatų atskleistas Baltijos uostų kilimas Rusijoje sukėlė kone paniką. Šiemet visų Rusijos uostų apyvarta buvo 0,5 proc. mažesnė nei per 6 mėnesius pernai ir sudarė 243 mln. tonų. O rusiškų krovinių apyvarta per užsienio uostus (Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Ukrainos), kaip skelbia informacijos agentūra „Portnews“, padidėjo 7,5 proc. – iki 54,2 mln. tonų. Kaip juos atimti?

 

Tapo akivaizdu, kad rusiškų krovinių susigrąžinimas sustojo, kai tik sumažėjo prieš dešimtmetį patvirtintų geležinkelio tarifų į vidinius ir kitų valstybių uostus kainų skirtumas. Vežti krovinius į Kaliningradą kainuoja vis dar pigiau negu į Klaipėdą, tačiau ir šią lengvatą naikina Rusijos biurokratija bei vidinė šios valstybės uostų konkurencija.

 

Skirtumai prognozuoti

 

Dar prieš gerą dešimtmetį transporto konferencijose kalbant apie Baltijos uostų ateitį Vokietijos ir kitų šalių ekspertai Rusijos atstovams pateikdavo ne visai palankius scenarijus. Esą Baltijos kraštus stimuliuos stojimas į Europos Sąjungą, geresnės geografinės sąlygos, komercinis ir technologinis lankstumas bei žemesnis negu Rusijos, kadangi tai – mažos valstybės, korupcijos lygis.

 

Tuo metu dar tik buvo pristatomi būsimų Primorsko naftos ir Ust Lugos universalaus uostų projektai, tikintis, kad visas rusiškų krovinių srautas pasuks per juos, o estai, latviai ir lietuviai turės tenkintis vidaus prekyba. Parklupdyti turėjo ir tuomečio Rusijos prezidento Vladimiro Putino protekcionistinis 2001 metų įsakas dėl nacionalinių uostų ir garsusis kainoraštis 10-01, pabranginęs krovinių gabenimą per užsienio uostus. Iš pradžių 2,5 karto, vėliau skirtumas mažėjo po keletą procentų kasmet. Pastaraisiais metais per Taliną ir Rygą gabenamų rusiškų krovinių kiekis, kaip ir anksčiau, sudaro iki 70 proc. visos apyvartos, o Klaipėdoje, kur nėra rusų pramonės kapitalo, jų nepalyginamai mažiau. Tačiau ir čia rusiškų krovinių daugėja, šiemet jų tikimasi sulaukti penktadaliu daugiau nei pernai – iki 4,8 mln. tonų.

 

Anksčiau vežti krovinius į Kaliningradą kainavo 1,7 karto pigiau nei į Klaipėdą ir tai leido padidinti šio uosto apyvartą iškart nuo 6 iki 9, vėliau – iki 12 mln. tonų. Klaipėda tada krovė 17-18 mln. tonų. Tuomet vargu ar kas tikėjosi, kad Klaipėdos uostas taip bus patobulintas, kad pajėgs apdoroti, kaip šiemet, po 3 mln. tonų krovinių per mėnesį. O pagal rusų politikų kalbas neatrodė, kad Kaliningrado uostas ties 14-15 mln. riba sustos.

 

Tiesa, Baltarusijos geležinkeliai nuo liepos 27 dienos 36 proc. sumažino tarifus Rusijos juodųjų metalų gabenimui į Kaliningrado uostus maršrutu Osinovka-Gudogai, ir tai turi pakelti šio uosto apyvartą.

 

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) duomenimis, šiemet per pusmetį Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų, be Kaliningrado (jis oficialios statistikos neskelbia), apyvarta sudarė daugiau kaip 153 mln. tonų ir buvo 9 proc. didesnė nei pernai. Pokytis -12,6 mln. tonų. Tačiau Rusijos uostams tenka mažiau kaip pusė šio prieaugio, o dinamika išsiskyrė tik Sankt Peterburgas (+7,2 proc. iki 28,2 mln. tonų) ir Ust Luga (+55,2 proc. iki 8,8 mln. tonų). Naftos uostų rezultatai – su minuso ženklu.

 

Klimato niekas nepakeis

 

Rusijos uostus valdanti organizacija „Rosmorport“ parengė uostų infrastruktūros atnaujinimo programą iki 2030 metų, kuri numato, kad visa užsienio prekyba vyks tik per savus uostus. Tai priminimas, kad politika nesikeičia. Specialistai suskaičiavo, kad šiemet I pusmetį per Baltijos ir Ukrainos uostus buvo perkrauta 18,2 proc. Rusijos krovinių ir kiekvieną mėnesį jų dalis, ypač Baltijos uostuose, ūgteli. Didžiausią jų kiekį sudaro anglys, mineralinės trąšos, naftos produktai.

 

Dėl tokios situacijos vyriausybiniuose pasitarimuose imta kaltinti visų pirma sunkią žiemos navigaciją, kai Suomių įlankoje teko pasitelkti papildomų ledlaužių. Be ledlaužių rytinėje pakrantėje išsivertė tik Ventspilio ir Klaipėdos uostai, o Taline ir Rygoje apledėjimo laikotarpis buvęs trumpesnis. Rusijos vyriausybė nutarė 2011 metais pradėti trijų atominių ir trijų dyzelinių ledlaužių statybą. Kada baigs, neaišku.

 

Antra nurodoma sąstingio priežastis – biurokratiniai sunkumai dėl Rusijos muitinės ir pasienio procedūrų. O juos valdžios sprendimais sureguliuoti daug sunkiau nei techninius dalykus. Ir dėl abiejų šių aplinkybių Baltijos šalių niekaip neįmanoma apkaltinti. Su Ukraina viskas paprasčiau – dar galima tikėtis, kad rusiškus krovinius išlaikys Novorosijskas (šiemet ten dvigubai išplėstas grūdų terminalas), o naujus perims pradėtas statyti naujas Tamanės uostas. Tačiau pietų kryptis nėra tokia perspektyvi kaip Baltijos jūros, be to, chaosas valdžios struktūrose ten taip pat kada nors baigsis.

 

Rusų ekspertai, kuriuos cituoja „Portnews“, ramina, kad užsienio uostų konkurencija Rusijai didelio pavojaus dar nekelia, bet sako, jog uostų ekonomikos kilimas bus lėtas. Sankt Peterburgas baigia išnaudoti pralaidumo galimybes. Kiti uostai remsis į energetinių žaliavų eksportą, nes Vakarams, net kilus naujai ekonomikos krizei, šildytis reikės. Gali sumažėti metalurgijos pramonės eksportas, tačiau bendras uostų apyvartos didėjimas turėtų būti stabilus ir siekti iki 2,5 proc. per metus.

 

Kaliningradas – be perspektyvos?

 

Šiuo metu Rusijoje sudarinėjamas naujas geležinkelio kainoraštis, kuris įsigalios 2012 metais. Ir vėl pasigirsta nuomonių, kad krovinius pagal kryptis būtų galima reguliuoti. Kartu rusų uostininkai supranta, kad politiniai sprendimai ilgainiui nepadės, jei į krantines ir geležinkelio stotis neateis investicijų ir naujų krovos technologijų, o geležinkelių politiką bus sunku prognozuoti.

 

Pramonininkai jau dabar triukšmauja, kad uostuose iškraunant birius krovinius senais griebtuvais, gadinami ir laužomi vagonai. Jie lėtai remontuojami, todėl vagonų nuolat trūksta. Traukiniai pauosčių kelynuose žiemą užstringa. Skaičiuojant logistikos grandinės bendrą kainą, gabenimo greitis, uosto darbų kokybė ir saugumo dalys dažnai nulemia Baltijos uosto pasirinkimą.

Kompanijos „Trans-eksim“ direktorius Jurijus Piatanovas, kurio mintis pateikia portalas „rugrad.eu“ (“Klaipėda aplenkė mus amžiams“), teigia, kad Kaliningrado uostą izoliuoja Rusijos struktūrų biurokratinė tvarka. Ir jis išvardija keletą šių dienų pavyzdžių.

 

Rusijos geležinkelių pakeistas vagonų formavimo planas pietvakarių kryptimi, pailginęs važiavimo atstumą ir pabranginę tonos gabenimo tarifą 10 JAV dolerių (20 proc.), dalį krovinių nukreipė į Novorosijsko ir Sankt Peterburgo uostus. Kita kliūtis – supaprastinti procedūras turėjęs muitinės sprendimas pateikti, kai tik laivas atplaukia, krovinio dokumentų originalus. O jų agentui tenka laukti.

 

Dar viena nesuprantama procedūra – kiekvieno iš uosto išvažiuojančio sunkvežimio krovinio dokumentų antspaudavimas, kai visa siunta kartą jau buvo išmuitinta. Dėl eilių stovi po savaitę laivai ir mašinos. Ekspeditorius siūlo su valdžia pradėti dialogą dėl Kaliningrado srities ypatingojo, galbūt net užsienio teritorijos, statuso. Dėl biurokratinių tranzito procedūrų nebeliko nė vienos iš veikusių 6 keltų linijų. Greitai nebus jokio transportavimo kainos pranašumo prieš Klaipėdą ir tuomet uostą apims sąstingis. J.Piatanovas kelia iš pelenų idėją, kuri politiniuose sluoksniuose anksčiau gyvavo, kad Klaipėda su Kaliningradu galėtų kroviniais dalytis. Ir užsimena, kad „Lietuvos geležinkelių“ bendrovė Klaipėdos uosto krypčiai taiko perpus žemesnį tarifą nei Kaliningrado kroviniams. Bet pripažįsta, kad tartis su lietuviais dėl tranzito dažnai būna paprasčiau negu su saviškiais.

 

Pasak J.Piatanovo, valstybės investicijų į uostą nematyti. Kaliningrado kanalas negilinamas. Prieš kelerius metus sojos terminalą pastatę verslininkai patys pagilino akvatoriją, o pinigų iki šiol neatgauna. Neužšąlančio uosto valstybei nebereikia. Todėl ir naujo giliavandenio uosto statybų klausimas, pasibaigus gubernatoriaus Georgijaus Boso kadencijai, niekam nerūpi.

Konkurencija išliks

 

Klaipėdos kompanijų vadovai sako, kad dar tikrai ne laikas atsikvėpti (ar tai išvis įmanoma?), nors pastaraisiais metais investuoti 2 mlrd. litų valstybės ir privačių lėšų suteikė didelių laivų priėmimo galimybę ir uosto pralaidumą išplėtė dvigubai.

 

Artimiausiais metais į uosto tobulinimą bus investuota dar beveik milijardas, ir tai, tikimasi, padės 2015 metais pasiekti 50 mln. tonų apyvartą. Klaipėda nusitaikiusi mažiausiai į 10 mln. tonų papildomą Rytų tranzito srautą. Bent trečdalis, tikėtina, būtų iš Rusijos, nors labiausiai siekiama Kinijos ir Kazachstano krovinių.

 

To paties nori ir kaimynai. Pagrindiniu Klaipėdos konkurentu mūsų uostininkai įvardija didelį nuosmukį išgyvenusį Ventspilį, su kuriuo tarpusavyje pešamasi dėl tų pačių Baltarusijos krovinių – naftos produktų ir trąšų. Šiomis dienomis KVJUD desantas buvo nuvykęs į Ventspilį dviejų dienų draugiško vizito, nors generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas žiemą kalbėjo bijantis ten važiuoti, kad latviai jo už „atimtus“ krovinius nesuplėšytų.

 

KVJUD nurodo, kad delegacijos tikslas – susipažinti su Ventspilio uosto veikla, pasikeisti sukaupta patirtimi ir sustiprinti uostų ryšį. Kitaip tariant, konkurentą norima pažinti dar giliau. Iki šiol Baltijos šalys tranzito politiką kūrė kiekviena sau, o latvių uostai Ryga ir Ventspilis net gyveno pagal vietinę santvarką kaip atskiros respublikos. Matyt, taip bus ir toliau. Bet Vakarų Europa eina kitu keliu.

 

Štai Suomijos uostai Kotka ir Chamina dėl prarastų 5 mln. tonų Rusijos tranzito krovinių susigrąžinimo (aiškinama, kad iš pradžių užteks ir tiek) šiemet nusprendė jungtis ir jūrų laivyboje tapo struktūra su vienu šaukiniu. Kiek anksčiau konkurencingumui kelti taip pasielgė švedai ir danai, sukūrę Kopenhagos-Malmės uostą. Įvairių pasvarstymų būta ir dėl Olandijos Roterdamo ir Amsterdamo uostų bendros perspektyvos, bet mažesnysis kol kas baiminasi didžiojo brolio ir prisijungimą atideda ateičiai.