Karas su nesaugiais kelio ruožais

 

Tikra kova už eismo saugumo užtikrinimą prasidėjo 2006-2007 m. Tais metais pagrindinis akcentas buvo skiriamas švietimui. Apie eismo saugumą daugiau pradėjo kalbėti žiniasklaidoje, kur, pvz., žymūs žmonės, autoritetai dalinosi savo nuomonėmis apie tai. Tokios priemonės buvo efektyvios, tačiau ne iš karto. Pažvelkime į mirtingumo keliuose statistiką: 2006 m. žuvo 770 žmonės, 2007 m. – 750, 2008 m. – 370 ir 2010 tik 300 žmonių. Kaip matome, viskas pasikeitė 2008 m., o dabar mirtingumas sumažėjo daugiau nei dvigubai.

 

Tačiau Lietuvos automobilių kelių direkcijos tikslas – pasiekti savo rezultatus ne propaganda, o inžineriniais sprendimais gerinant eismo saugumą. Atsižvelgiant į ribotas lėšas tenka ieškoti labiausiai ekonomiškų ir efektyvių priemonių. Klausimas yra toks: kaip investuoti lėšas, kad pasiekti didžiausią efektyvumą? Galima, pavyzdžiui, pasatyti sankryžą ir išgelbėti vieną gyvybę, o galima vieną litą padalinti iš 10, į 10 vietų investuoti po 10 centų ir išgelbėti 5 gyvybes. 

 

Mes turime atsižvelgti į dar vieną dalyką. Eismo įvykių analizė ir tyrimai rodo, kad dauguma iš jų atsitinka ne dėl kelių kokybės, o dėl vairuotojų kaltės. Tai yra psichologijos, mentaliteto bei bendros kultūros klausimas. Taip yra ne tik Lietuvoje, kur vairuotojai nepaiso eismo ženklų ir labai rizikuoja, bet ir Vakaruose. Pavyzdžiui, Švedijoje vairavimo kultūra aukštesnė nei Olandijoje, nes pastarojoje daugiau migrantų iš trečiųjų šalių, kurie įneša savo įpročius į bendrą tvarką. Peršasi išvada – draudžiamieji ženklai ir agitacija nieko iš esmės nepakeis, reikia taikyti inžinerines-priverčiamąsias priemones. 

 

Atsižvelgiant į visas šias pastabas buvo sukurta nauja darbo grupė, kuri turi parengti naują eismo įvykių mažinimo programą. Pagrindiniu darbo objektu tapo „Via Baltica“, kur statistikai užregistruota didžiausia dalis eismo įvykių.

 

Taigi naujas projektas bus įvykdytas dviem stadijomis. Pirma stadija bus vykdoma jau šįmet. Jos metu bus naudojamos nebrangios, tačiau labai efektyvios (kaip rodo mūsų ir užsienio patirtis) priemonės. Antras etapas vyks kitąmet ir būtent tada prasidės stambūs statybiniai darbai tokiose objektuose, kaip Panevėžio apylanka ir ruožas „Kaunas-Marijampolė“.

 

Koks biudžetas skiriamas pirmam etapui ir kokios tos nebrangios efektyvios priemonės?

 

Tarp jų kelio žymėjimas triukšmo juostomis, greitį lėtinančių kalnelių („gulinčių policininkų“) bei saugumo zonų įrengimas, pėsčiųjų takų žymėjimas, greičio ribojimas ir lenkimo draudimas tam tikruose vietose ir t.t. Bendras biudžetas, manau, siekia milijoną litų.

 

Mes išsamiai išstudijavome visą magistralės maršrutą – nuo Latvijos iki Lenkijos sienos ir sudarėme žemėlapį, kur pažymėtos ypatingo pavojingumo vietos, reikalaujančios tam tikrų saugumo priemonių. Visų pirmą, tai išvažiavimai iš šalutinių kelių. Nuspręsta visose šiose vietose įtaisyti triukšmo juostas ir „gulinčius policininkus“. Abi šios priemonės kartu su ženklu „STOP“ privers vairuotoja sumažinti greitį ir apsidairyti prieš išvažiuojant į pagrindinį kelią.

 

Tose vietose, kur yra aukštos kalvos, pylimai arba medžiai ir yra tikimybė į juos įsirėžti, bus įrengtos apsaugines tvoros. 

 

Dar viena saugumo priemonė bus taikoma autobusų stotelėse esančiose tarp kaimelių. Kad jas pasiekti žmonėms tenka eiti automagistrale. Tokiose vietose palei magistralę bus įrengti pėsčiųjų takai. Pėsčiųjų perėjose planuojama įrengti saugumo zonas, kur pėsčiasis galėtų sustoti pereidamas kelią. Jos taip pat turi priversti vairuotoją sumažinti greitį.

 

Noriu atkreipti dėmesį į greičio ribojimą. Lengviausia būtų apriboti greitį visur, tačiau tai lazda su dviem galais. Visų pirmą, eismas tampa nepatogus ir padaro nuostolių, ypač krovinių pervežėjams. Į tai reikia atsižvelgti tranzito šalyje, tokioje kaip mūsų. Antrą, sumažinant greitį didėja kenksmingų išmetamųjų dujų kiekis, dėl ko kenčia tūkstančiai žmonių. Taigi reikalingas kompromisas, optimalus sprendimas.

 

Praktiškai tai reiškia, kad greitis bus ribojamas tik tuose ruožuose, kur tai iš tikrųjų reikalinga. Kalbama apie 3 kilometrų ruožą. Taip pat mes ieškom būdų kompensuoti tai didinant leistiną greitį kitur, būtent tose vietose, kur greitis kažkada buvo ribojamas, tačiau pasikeitus eismo sąlygoms galima leisti ne 70, o 90 km/val.

 

Daugiau bus vietų, kur planuojama drausti lenkimą. Jų bendras ilgis – 10,7 km. Pagrinde tai kelio ruožai tarp artimų sankryžų, kur lenkiant atsiranda susidūrimo su sukančių iš šalutinio kelio automobiliu pavojus. 

 

Pagaliau, dalis sankryžų bus rekonstruota. Po to, kai kelias buvo išplėstas iki 4 juostų, atsirado sankryžos, kur iš vienos juostos galima važiuoti tiesiai ir į kairę, o iš kitos – tiesiai ir į dešinę. Taip neturi būti, tokia sankryža yra pavojinga. Čia reikia padaryti, kad iš vienos juostos galima būtų važiuoti tiesiai ir į dešinę, o iš kitos – tik į kairę. Tokie posūkiai bus pažymėti elastiniais šviesą atspandančiais stulpeliais.

 

Tačiau tai jau yra ateities darbai. 

 

Papasakokite apie antrą projekto etapą.

 

Pagrindinis antrojo etapo objektas – liūdnai pasižymėjusi Panevėžio apylanka. Mūsų analizė rodo, kad eismo įvykiai atsitinka čia ne dėl kelio trūkumų, o dėl automobilių gedimų, vairuotojų neatidumo ir pan. 

 

Panevėžio apylanka turi būti visiškai rekonstruota pritaikant naujausius inžinerinius sprendimus. Konkrečiai eismo organizacijoje bus panaudota formulė 2+1 bei žiedinės sankryžos.

 

2+1 formulė reiškia, kad skiriamosios linijos pagalba iš vienos arba iš kitos kelio pusės bus padaryti siaurėjantys ruožai. Toks metodas dažnai taikomas Švedijos keliuose, ir jo efektyvumas jau įvertintas Vokietijoje, Olandijoje ir Lenkijoje.

 

Be to, bus pastatytos 3 žiedinės sankryžos. Nesileisiu į smulkmenas, tiesiog pasakysiu: paskaičiuota, kad paprasta sankryžą turi 32 kritinius taškus, žiedinė – tik 8. Pranašumas akivaizdus. 

 

Taip pat planuojama pastatyti daug lygiagrečių takelių pėstiesiems ir dviratininkams.

 

Kitas objektas – ruožas Kaunas-Marijampolė, turintis 4 eismo juostas. 

 

Abu šie projektai finansuojami ES.

 

Gal Jūs galėtumėte pasakyti apie projektų vykdymo terminą ir investicijas?

 

Gali būti, kad darbai prasidės jau šiemet. Sudėtinga būtų pasakyti, kada pavyks juos užbaigti, nes čia mes turėsime išpirkinėti žemę iš privačių savininkų, o tai gali ilgai užtrukti. Taip pat sunku būtų tiksliai įvardinti sumą, nes sąnaudų kaina greitai keičiasi. Pavyzdžiui, ji priklauso nuo naftos kainų, kadangi asfaltas irgi yra nafta. 

 

Dėl ko mes neabejojame – tai, kad visos numatytos priemonės padės „Via Baltica“ tapti vienai iš šiuolaikinių europietiškų magistralių saugumo ir inžinerijos atžvilgiu. O tuo pačiu ir sumažinti eismo įvykių skaičių šalyje. Nors, matyt, kad visiško problemos sprendimo mes dar ilgai negalėsim pasiekti, kadangi išlieka dar viena svarbi jos priežastis – mūsų automobilių, kuriu amžius apytiksliai 14 metų, kokybė. 

 

Tačiau tai jau kita kompetencijos sritis.