Lietuviškos ekspedicijos ypatumai (2 dalis)

Iš vienos pusės ekspedicijos verslas Lietuvoje nėra pakankamai teisiškai reglamentuotas, vos keletas aptakių pastraipų LR Civiliniame Kodekse, todėl vis dažniau  pasigirsta nuomonių, jog būtina kažkokiu būdu licencijuoti arba sukurti minimalius barjerus, norint patekti į šią rinką. Norėtųsi, jog Lietuvoje dirbtų pastovūs, konkurencingi ir svarbiausia – mokūs rinkos dalyviai, kurie keltų prestižą šalies transporto sektoriui.

Iš kitos pusės, Lietuva – laisvoji rinka, todėl valstybės valdymas ir kyšimasis pagal šią ekonomikos teoriją turi būti kuo mažesnis.

Interesų grupuotės

Darius Brekys, Lietuvos nacionalinės ekspeditorių asociacijos „Lineka“ prezidiumo narys ir UAB „Ad Rem“ transporto departamento direktorius, pasisako už laisvosios rinkos principus.

„Naujų ekspedicinių įmonių steigimo ribojimu yra suinteresuotos kelios grupės. Vietinio kapitalo ekspeditoriai ir vežėjai-ekspeditoriai, kurie jau dirba krovinių gabenimo rinkoje ne pirmus metus, todėl kuriamos naujos ekspedicijos įmonės yra tiesiog nepageidaujamos dėl konkurencinių motyvų. Jie, matyt, jau „pamiršo“, kad patys prieš 15 metų pradėjo veiklą nuo vieno vilkiko arba ofiso bei apsiribodavo telefono ir fakso aparatais. Kita grupė – užsienio kapitalo ekspeditoriai, kuriems tokia politika būtų paranki, nes šios kompanijos dažnai susiduria su „nelankstumo“ problemomis dėl savo didumo. Jiems mažos ir aktyvios vietines įmonėles nėra varžovai, bet kai jų yra tiek daug – kartais erzina. Be abejo, dirbtinių barjerų sukūrimu gali būti suinteresuoti ir vežėjai, kurie vis dar galvoja, kad ekspeditoriai yra „tarpininkai – parazitai“, pasisavinantys jų pelno dalį. Taip pat apie tai mąsto ir ekspedicinių bei transporto įmonių akcininkai, kurių įmonėse dirba stiprūs vadybininkai–ekspeditoriai, tad dėl ribotų finansinių galimybių arba nenoro dalintis, gyvena baimindamiesi prarasti geriausius savo darbuotojus, kurie jau yra pakankamai patyrę ir gali steigti savo ekspedicines įmones“, – dėsto D. Brekys.

Ekspedijavimo neriboja sienos

Atrodo, jog geriau būti ir negalėtų: vieni jau bankrutavo, o kas dar nespėjo – vis didesnes lėšas yra priversti skirti teisinėms procedūroms, gelbstinčioms bendraujant su nemokiais klientais. Laisvojoje rinkoje visa tai pateisinama lakoniškai – išlieka stipriausi ir tai yra efektyvu. Europos Sąjunga – bendra rinka, todėl ribodami vietinių ekspedicinių įmonių atsiradimo galimybes, galime susilaukti ir naujų konkurentų iš kaimyninių valstybių bei. Anot „Linekos“ atstovo, įvesdami barjerus įėjimui į rinką, rizikuojame prarasti tranzitinių krovinių srautus per Lietuvą. „Juk turime dalintis ne tik Lietuvos, bet Europos ir netgi pasauline rinka, o sumažindami vietinių ekspeditorių skaičių, sumažinsime ir krovinių apyvartą. Toks sprendimas tikrai būtų nepalankus Lietuvos, kaip tranzitinės valstybės įvaizdžio kūrimui, nes sumažėję srautai pakenktų ir kitoms organizacijoms, tiesiogiai prisidedančioms prie transportavimo proceso (vežėjams, sandėliavimo įmonėms ar muitinės tarpininkavimo bendrovėms)“, – pažymi D. Brekys.

Logistika – pažinčių verslas. Didžiausi sandoriai vyksta vien dėl ilgo bendradarbiavimo ir tam tikro transportavimo proceso detalaus išmanymo. Kiekvienas ekspeditorius sukuria savo pridėtinę vertę ir tam tikrą kontaktų skaičių su užsienio klientais. Taigi, kuo glaudesni ryšiai bus išplėtoti, tuo palankesnės sąlygos kroviniams keliauti per Lietuvą. Ribojimai, kaip ekspeditorių licencijavimas ar tam tikrų normų įvedimas, tik mažintų konkurenciją vidaus rinkoje, o tai neskatintų žemų įkainių ir gerų sąlygų kroviniams pervežti.
   
Kitas svertas

Kaip vieną savičiausių lietuvių nacionalinių verslo bruožų galima būtų įvardinti – spragų įstatymuose atradimus. Neseniai per kraštą nusiritusi ekspedicinių įmonių bankrotų banga nemažai verslininkų paliko be skatiko. Šiandien tie patys žmonės su tais pačiais klientais vėl sėkmingai įsivažiuoja į darbą, tik skirtumas – be senų skolų ir su kiek pakeistu ekspedicijos pavadinimu. Pasak ekonomistų – rinka pats geriausias savireguliacijos mechanizmas, todėl turi veikti ir kiti svertai atsiskaitymų kokybei gerinti.
 
Pasak D. Brekio, klaidinga manyti, jog nauji „kambariniai“ ekspeditoriai blogiau atsiskaito už „senuosius ir labiau patyrusius“ arba vežėjus–ekspeditorius. Tiesiog kiekviena rimta įmonė turi turėti skolų prevencijos sistemą, identifikuojančią su kuriais ūkio subjektais dirbti yra per daug rizikinga, o geras draudimo brokeris bei juristas visada padės išvengti nesklandumų rinkos bruzdėjimo metu.

„Šiandien optimaliausias ir labiausiai patikimas darbas yra su partneriais, priklausančiais asocijuotoms organizacijoms. Asociacija yra suinteresuota turėti finansiškai patikimus narius, todėl narystė joje yra pakankamai stipri alternatyva  bet kokiam dirbtinam įmonių steigimo ribojimui. Bent jau panaši logika veikia užsienio šalyse, kur įmonės įvaizdis kuriamas per asociacijų svertus, o ne dirbtinai ribojant naujų ūkio subjektų atsiradimą“, – D. Brekys.

Ir taip mažoje Lietuvoje galėtų būti ugdoma konkurencinga transporto paslaugų rinka, bet arši kova vis dar išlieka dėl geresnių veiklos sąlygų tarp didžiųjų, jau senai rinkoje įsitvirtinusių, ir mažųjų, tačiau greitai prisitaikančių, ekspeditorių.

Dar prieš krizę iš vieno kito pasigirsdavo nuomonių dėl vežėjų automobilių parko dydžio ribojimo, tačiau dauguma buvo – prieš. Beatodairiškas automobilių parko augimas daugeliui subliuško kaip burbulas – neišmokamas lizingas, bankai atima transporto priemones, krūva skolų…

Taigi tiek vežėjų, tiek ekspeditorių veiklos ribojimų klausimai lieka atviri.

Komentarai

Jūsų komentaras

Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:

Prisijungti su:

arba užsiregistruoti.