Pro interesų rūką jau matomi viešųjų logistikos centrų kontūrai (2 dalis)

1-osios dalies tęsinys

 

Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas A. Kondrusevičius sako, kad VLC Lietuvai reikia, nes bus galima realizuoti multimodalumo principą: „VLC ypač reikalingas Vilniaus regione, nes Vilniuje sukuriama pusė Lietuvos BVP. VLC svarbūs ir tranzitui užtikrinti. Dideliuose sandėliuose dažniausiai įsikuria viena dvi įmonės, o kai turėsime VLC, bus galima pritraukti daugiau vežėjų, ekspeditorių, kurie sukurs sinergetinį efektą. Lietuvos transporto sistemai tai reikalinga, nes potencialūs klientai žiūri kaip dirbti pigiau, efektyviau“, – apžvelgia A. Kondrusevičius.

UAB „Schenker“ generalinis direktorius Edmundas Daukantas taip pat neabejoja, kad VLC statyti reikia, tačiau jis sako, kad tai daroma šiek tiek per vėlai. „Logistikos centrai reikalingi, jei jie atsiranda savo laiku ir reikiamose vietose. Akivaizdu, kad transportas taps vis labiau multimodalinis, taigi tokie centrai padės sklandžiau ir efektyviau dirbti. Jeigu tokie centrai būtų buvę statomi maždaug prieš 10 m., šiandien mes turėtume užėmę labai stiprias pozicijas. Leidome save aplenkti konkurentams – baltarusiams, lenkams“, – situaciją analizuoja E. Daukantas. Verslininkas, paklaustas, kas sutrukdė siekti užsibrėžtų tikslų šiuolaikiškos logistikos sektoriuje, kaip vieną iš pagrindinių priežasčių taip pat mini Lietuvos žemėtvarkos tradicijas. Anot jo, kaltinti „Lietuvos geležinkelių“ ar Susisiekimo ministerijos negalima.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) atstovas transporto reikalams Mindaugas Reinikis taip pat pabrėžia, kad VLC Lietuvai reikia, tačiau akcentuoja, jog viskas priklausys nuo to, kaip sugebėsime užtikrinti jų veiklą: „Daug lems tai, kaip sugebėsime suvaldyti transporto sričių integraciją ir ar sugebėsime užsienyje Lietuvą pristatyti kaip patogiai infrastruktūros atžvilgiu sutvarkytą šalį“, – sako M. Reinikis. Pašnekovas įsitikinęs, kad šie projektai turėjo judėti kur kas greičiau, tačiau, anot jo, reikia džiaugtis, kad dabar turime nors tokį rezultatą: „Įdirbis yra, taigi jei verslas ir valstybė ras būdą bendradarbiauti ir pritrauks krovinių – iš to naudos turės visi. Dviračio išradinėti jau nebereikia – žiūrėkime į kitų šalių pavyzdžius. LPK yra už kuo didesnį verslo dalyvavimą procesų valdyme, dėl to, kad verslas tiesiogiai ir visad kur kas greičiau pajaučia naujas tendencijas negu valstybė“, – apibendrina M. Reinikis.

UAB „AD REM“ Transporto departamento direktorius Darius Brekys laikosi kiek kitokios pozicijos dėl VLC – anot jo, kol kas tokių centrų Lietuvoje užtenka. „VLC reikalingi tik tuo atveju, jei transporto srautai per Lietuvą didės. Svarbu pritraukti krovinius, o kaip aptarnauti klientus – būdų rasime“.

Ekspeditorių asociacijos „Lineka“ viceprezidentas Tautginas Sankauskas įsitikinęs, kad valstybė ne laiku atkreipė dėmesį į VLC kūrimą. „Šiuo metu sandėlių tinklas Lietuvoje chaotiškas. Mūsų šalyje į VLC dažnai žiūrima tik vežėjų akimis. Toks požiūris gana ribotas. Juk tokių centrų pirmiausia reikia ne vežėjams, o klientams. Valstybė turės naudos dėl padidėjusio tranzito, išaugusių eksporto ir importo apimčių“, – vardija T. Sankauskas.

Vežėjai, paklausti, ar reikia Lietuvai tiek daug logistikos centrų, sako, kad kiekvienas iš jų atsirieks savo pyrago dalį ir tarpusavyje nekonkuruos. „Kuo daugiau tų centrų bus – tuo geriau – didesnis srautas krovinių į Lietuvą. Jei mes deklaruojame, kad esame tranzitinė šalis, tai tokius centrus privalome turėti. Prarasti rinką labai lengva, todėl turime stengtis išlaikyti pozicijas. Tai padaryti be modernių centrų bus labai sunku“, – teigia M. Atroškevičius, UAB „Mečys“ direktorius.
UAB „Samarina“ generalinis direktorius Mindaugas Kapleris taip pat mano, kad Lietuvos sandėlių rinka dabar pernelyg chaotiška: „VLC leistų sukoncentruoti krovinius. Juk krovinių pervežimas tai ne tik gabenimas nuo taško A iki taško B“, – svarsto M. Kapleris.

SM viceministras A. Štaras apgailestauja, kad Lietuvos vežėjams VLC nereikia. „Tai jų pačių reikalas. Mūsų tikslas – pritraukti kuo daugiau krovinių į Lietuvą – kad jie būtų ne tik pravežami tranzitu, bet būtų vežami į vieną iš logistikos centrų. Reikia, kad tie kroviniai kurtų pridėtinę vertę. Būtent šios vertės dauguma vežėjų ir nemato. Jiems užtenka, kad jie gavo užsakymą nugabenti tam tikrą krovinį į tam tikrą tašką“, – apžvelgia A. Štaras. Anot pašnekovo, užsieniečiai vis dažniau klausinėja, kada Lietuvoje bus atidaryti VLC.

Nesuvokiame apie ką šnekame?

Pagrindinis ir iki šiol vis dar neatsakytas klausimas – kaip veiks VLC Lietuvoje. Kas bus šių centrų operatorius? Logistikos specialistai siūlo nesiblaškyti, o imti pavyzdį ir gerąsias praktikas iš tų ES valstybių, kuriose VLC veikia jau daug metų.

E. Daukantas sako, kad Lietuvoje vis dar painiojamasi terminologijoje. Anot verslininko, pavadinimas „viešasis logistikos centras“ yra klaidingas ir netgi gali atbaidyti potencialius investuotojus. E. Daukantas siūlo vadinti VLC krovinių parkais. „Be to, pavojinga turto valdytoją vadinti operatoriumi, nes iš karto sukeliamos abejonės, ar bus sudarytos sąlygos sąžiningai konkurencijai centro viduje. Reiktų vadinti valdytoju, administratoriumi. Operatorius visame pasaulyje suvokiamas kaip organizacija, kuri dirba su krovinių srautais“, – tikslina E. Daukantas. UAB „Schenker“ vadovas įsitikinęs, kad pagrindinis Lietuvos rūpestis – sugebėti konkuruoti su kitų šalių VLC. „Reikia atsargiai žiūrėti į kainodarą – žemės, patalpų nuomos kainas, jei jos bus didesnės nei kitose šalyse, tai mūsų VLC nebus konkurencingi Europoje. Receptas vienas – nebūti brangesniems“,  – pataria E. Daukantas. Pasak pašnekovo, turto valdytojo (valstybės) užduotis – sukurti infrastruktūrą ir pritraukti kuo daugiau skirtingo pobūdžio įmonių, kurios norėtų vykdyti veiklą VLC. Patyręs vežėjas įžvelgia ir grėsmių: „Gali būti konkurencija tarp privataus investuotojo ir valstybės. Jeigu tik valstybė pradės operuoti kroviniais, bus blogai“, – įspėja E. Daukantas.

Viceministro A. Štaro įsitikinimu, VLC operatorius turėtų būti sudarytas pagal vadinamąjį PPP modelį (angl. public-private-partnership). Tai reiškia, kad turi būti bendradarbiavimas tarp valstybės ir verslo. „Pavyzdžiui, Šiauliuose operatorius galėtų būti toks – Savivaldybė, „Lietuvos geležinkeliai“ ir privatininkai. Klaipėdoje – KVJUD, „Lietuvos geležinkeliai“ ir privatininkai“, – aiškina A. Štaras.

Viceministras informuoja, kad po Šiaulių proveržio kitiems VLC teks gerokai pasitempti norint gauti finansavimą: „Tie, kurie turi gerai parengtus projektus, teikite paraiškas, jei viską pagrindžiate, pinigų gausite. Jei sėdėsite ir lauksite kaip iki šiol – tai nieko nebus. Gali būti ir taip, kad iki 2013 m. ES pinigus pasiims greičiau besisukantys kitų sričių atstovai ir tada VLC projektai vėl užstrigs“, – SM atstovas ragina imtis darbų.

Apibendrinant…

Kol verslininkai ir valstybinės institucijos klaidžioje interesų rūke, „Rail Baltica“ darbininkai nuo gegužės 10 d. lenkia nugaras tarpstotyje Šeštokai–Mockava. Pagaliau nuo kalbų pereita prie apčiuopiamų darbų. Tarptautinė vėžė – sudedamoji VLC projektų dalis, tačiau vis dar neaišku, kaip bus, jei ES neskirs pakankamai lėšų ir darbai sustos ties Kaunu. Šiam projektui vien Lietuvos teritorijoje reikia apie 2 mlrd. Lt be PVM. Skeptikai, remdamiesi „Rail Baltica“ galimybių studijos rezultatais, teigia, jog šis projektas Lietuvai neatsipirks. Taigi gali būti taip, kad „sumerksime“ pinigus, o realios naudos valstybei neturėsime…