Vis arčiau utopinės logistikos krypties
Kazachstanas – didžiausia pasaulio valstybė – neturinti priėjimo prie atviros jūros, tampa rimtas dalyvis tarptautinių prekybos srautų paskirstymo procese. Nors galima rasti nemažai argumentų prieš „šilko kelio“ atgaivinimą, didžiųjų pasaulio vežėjų, ekspeditorių ir politikų suinteresuotumas šia idėja auga. Baltijos jūros valstybėms taip pat reikėtų paskubėti, nes vakarykščiai pranašumai blėsta, o nauji projektai kiek šlubuoja.
Jeigu žiūrėtume į tai, kad Kazachstanas turi tik tris naftos perdirbimo gamyklas, 16 mln. gyventojų, o bendras kelių ilgis panašus kaip Lietuvoje – nevertintume šios šalies kaip potencialios rinkos ar partnerio.
Jeigu žiūrėtume į tai, kad Kazachstanas turi tik tris naftos perdirbimo gamyklas, 16 mln. gyventojų, o bendras kelių ilgis panašus kaip Lietuvoje – nevertintume šios šalies kaip potencialios rinkos ar partnerio.
Vis dėlto geografinė šalies padėtis, natūralūs ištekliai, aukštas ekonomikos augimo lygis, tiesioginis priėjimas prie didžiųjų eksporto ir importo (Rusijos, Kinijos, Indijos) rinkų verčia susimąstyti, jog ateityje ši valstybė taps rimtu „geo“ svertu skirstant tiekimo grandinėms reikalingus išteklius.
Transporto infrastruktūros ir paslaugų sektorius Kazachstane vystomas milžiniškais tempais. Aukščiausio rango politikai iš visos Eurazijos leidžia tarptautiniams bankams „nešti“ pinigus šios šalies tranzitiniam potencialui didinti.
Kuriami bendri projektai su kaimyninėmis valstybėmis geležinkelio ir kelių transporto plėtrai. Svarbiausi – „šilko“ magistralės nutiesimas, kuris turėtų būti užbaigtas jau 2012 m. bei labai svarbaus „Dostyk“ geležinkelio terminalo, esančio prie Kinijos sienos, pajėgumų didinimas.
Transporto infrastruktūros ir paslaugų sektorius Kazachstane vystomas milžiniškais tempais. Aukščiausio rango politikai iš visos Eurazijos leidžia tarptautiniams bankams „nešti“ pinigus šios šalies tranzitiniam potencialui didinti.
Kuriami bendri projektai su kaimyninėmis valstybėmis geležinkelio ir kelių transporto plėtrai. Svarbiausi – „šilko“ magistralės nutiesimas, kuris turėtų būti užbaigtas jau 2012 m. bei labai svarbaus „Dostyk“ geležinkelio terminalo, esančio prie Kinijos sienos, pajėgumų didinimas.
Jeigu Kinijos Rytinę pakrantę kroviniai iš Lenkijos Rusijos geležinkeliu pasiekia per 14 dienų, jūros keliu – 45 dienas, tai Kazachų koridoriumi kroviniai kelyje turėtų užtrukti tik 10 dienų. Nors šiandien tai sunkokai įsivaizduojama galimybė, tačiau link to sparčiai žengiama.
Kazachstanas savo kaimynę Rusiją ir didžiąsias laivininkystės kompanijas šiandien įvardija kaip pagrindinius konkurentus kovoje dėl prekybos srautų. Rusija kaupia įvairius išteklius Trans-Sibiro magistralės plėtrai, o laivininkystės kompanijos augančius krovinių srautus per Vidurio Azijos valstybes regi kaip grėsmę jų verslui.
Besikeičiantis globalus krovinių judėjimo tinklas skatins keistis ir kitus regionus.
Per Pabaltijo kraštą
„Transporto srityje Lietuva turi aiškią savo vaidmens regione viziją – mes siekiame tapti konkurencingu Baltijos jūros regiono logistikos centru. Dėl palankios geografinės padėties ir išplėtotos transporto infrastruktūros galime suteikti puikias krovinių tranzito galimybes tarp Europos Sąjungos, NVS ir Azijos šalių, taip pat Šiaurės ir Pietų kryptimis“, – teigia susisiekimo ministras E. Masiulis.
Besikeičiantis globalus krovinių judėjimo tinklas skatins keistis ir kitus regionus.
Per Pabaltijo kraštą
„Transporto srityje Lietuva turi aiškią savo vaidmens regione viziją – mes siekiame tapti konkurencingu Baltijos jūros regiono logistikos centru. Dėl palankios geografinės padėties ir išplėtotos transporto infrastruktūros galime suteikti puikias krovinių tranzito galimybes tarp Europos Sąjungos, NVS ir Azijos šalių, taip pat Šiaurės ir Pietų kryptimis“, – teigia susisiekimo ministras E. Masiulis.
Skambi vizija, tačiau ar pažengėme į priekį, o gal atgal? Kaip sakoma, krovinių srautus visų pirma pritraukia tinkama komunikacija bei turima infrastruktūra, tačiau, deja, mūsų požiūris į logistikos verslą kartais neperžengia Lietuvos sienų.
Lietuvos vežėjai jau dabar baiminasi, kad naujoji vairuotojų karta ne tik nemoka rusų kalbos, bet ir susiduria su sunkumais, kai sugedus navigacijos prietaisui, tenka naudotis žemėlapiu. Seni pranašumai nebetenka prasmės, o naujų kol kas dar neskubame kurti.
Lietuvos transporto verslui Kazachstanas atrodo artimas ir potencialus partneris. Šios šalies vykdoma atvira politika užsienio investicijoms, naujų įmonių atėjimui, skatina kurti naujų transporto projektų, tačiau kyla klausimas, ar Kazachstanas mato mus?
„Kazachstane žinomumas apie Lietuvą nėra toks didelis, kaip mes kartais įsivaizduojame ir pozicionuojame savo kraštą. Manyčiau, kad yra tam tikras informacijos prieinamumo trūkumas ir gamintojams, ir potencialiems partneriams. Kalbant apie pranašumus ir Kazachstano krovinius, Lietuva jų daug neturi, nes yra sukurtos galimybės vežti tik tam tikros grupės prekes,“ – teigia UAB „Rhenus Svoris“ generalinis direktorius Arūnas Bertašius.
Evaldas Žvirblis, vienas iš “DHL Lietuva” vadovų, taip pat sutinka, kad galimybių plėtoti transporto verslą su Kazachstanu yra nemažai, tačiau mūsų verslininkai patys turėtų rodyti daugiau iniciatyvos. „Dirbti su Kazachstanu, visų pirma, yra gerai dėl maržos. Be to, kazachai nėra priešiški kuriai nors šaliai, ko, pavyzdžiui, galima tikėtis iš Rusijos. Kita vertus, lietuviška logistika jiems nėra labai gerai žinoma, nes vežėjai įprastai neturi ten savo atstovybių. Lietuvos transportininkai dažniausiai dirba su didžiaisiais ekspeditoriais arba aptarnauja pavienius klientus. Šiuo metu Kazachstane gajus supratimas, kad per Lietuvą vargu ar įmanoma kažką gabenti. Patys kazachai neateis, nes kol kas nėra ko čia eiti, o lietuvių transporto verslo ten niekas tinkamai nepristato“, – dėsto E. Žvirblis.
Kur link žengti
Tikriausiai čia jau lietuvių nacionalinis charakterio bruožas – matyti tik savo daržą ar netgi pasidžiaugti kaimyno nesėkme. Panašiai vyksta ir su didžiaisiais transporto valdymo organais Lietuvoje. Lietuvos geležinkeliai vis dar valstybė valstybėje, vežėjų asociacija verda savo ginčų katile… Atrodo, biurokratija ir bendradarbiavimo trūkumas vis dar problema ir mūsų krašte.
Laikai, kai gyvenome pardavinėdami naudotus automobilius kazachams jau baigėsi, o proaktyvus bendradarbiavimas lietuviškam verslui dar nelabai priimtinas.
„Norint pritraukti daugiau Kazachstano krovinių, visų pirma, reikėtų patiems prisiimti ilgalaikius įsipareigojimus. Lietuvos transportininkai mėgsta susitarti dėl ilgalaikių tarifų, kai kainos mažos, o kai jo pakyla, dažnai yra atsisakoma savo įsipareigojimų ir gaudomi pavieniai, geresnius pelnus nešantys projektai. Antra vertus, Kazachstane užsakymai skaičiuojami ne kilogramais, bet sunkvežimiais, todėl dydis ir galimybės labai daug ką reiškia. Galbūt vertėtų pagalvoti apie Lietuvos transporto įmonių parkų steigimus su KZ/RU/BY/UA numeriais,“ – mintimis dalijasi E. Žvirblis.
Vis dėlto įmonės dydis dar ne viskas. Pati didžiausia lietuviška transporto įmonė – „Lietuvos geležinkeliai“ – ir naujieji „Siemens“ šilumvežiai tik kartais turi galimybę vežti Kazachtano krovinius. „Klientų akimis, „Lietuvos geležinkeliai“ nėra įsivaizduojamas kaip partneris Kazachstane, nes klientams ši opcija nėra pateikiama nei tiesiogiai, nei per ekspeditorius“, – sako „DHL Global Forwarding“ Lietuvoje vadovas E. Žvirblis.
Vis dėlto įmonės dydis dar ne viskas. Pati didžiausia lietuviška transporto įmonė – „Lietuvos geležinkeliai“ – ir naujieji „Siemens“ šilumvežiai tik kartais turi galimybę vežti Kazachtano krovinius. „Klientų akimis, „Lietuvos geležinkeliai“ nėra įsivaizduojamas kaip partneris Kazachstane, nes klientams ši opcija nėra pateikiama nei tiesiogiai, nei per ekspeditorius“, – sako „DHL Global Forwarding“ Lietuvoje vadovas E. Žvirblis.
Dar vienas kelias iš Tolimųjų Rytų
Kazachstano valdžia transporto plėtros strategijoje iki 2030 m. tranzito maršruto tarp Azijos ir Vakarų Europos plėtojimą įvardija kaip vieną iš svarbiausių prioritetų. Šiandien jau sunku išvardyti, kiek tarptautinių projektų yra vykdoma ta kryptimi, bet kol kas dar lieka daug neatsakytų klausimų.
E. Žvirblis teigia, kad „šilko kelio“ atgaivinimas neturi ekonominio pagrindimo: „Gabenti krovinius tarp Azijos ir Europos geležinkelių transportu yra utopija dėl elementarių priežasčių. Šis utopijos medis sužaliuoja, kai konteinerių gabenimo kainos pasiekia apie 5000 USD/40 FEU HC (angl. Forty foot Equivalent Unit high-cube) iš Azijos į Europą. Tokia situacija linijoms leidžia dirbti su 50 proc. pelno marža ir tik tada geležinkelio transportas pradeda darytis konkurencingas. Kitu atveju, šis transportavimo būdas per brangus. Kalbant apie kelių transportą, „Marco Polo“ programos skatina atsisakyti šios transporto rūšies dėl ekologinių problemų, todėl perspektyvios ateities taip pat nematau“.
Prisimenu aršią diskusiją tarp „Maersk Line“ viceprezidento Vincent Clerc ir auditorijos per 2009 Vilniuje vykusį Azijos–Europos transporto plėtros forumą. Atrodo, kad nesutarimai, kokia kryptimi plėtoti transporto sektorių (aut. pastaba – skatinti konteinerių srautus jūra ar žeme) vyksta auksčiausiu lygiu.
Idėją, gabenti krovinius iš Kinijos link Europos, palaiko ir A. Bertašius: „Pati idėja yra gera, tik, kaip ir kiekvienai naujai iniciatyvai, reikia pasirengti. Visų pirma, reikia išspręsti saugumo klausimą. Juk esame prisiklausę nemažai istorijų, kaip Vidurio Azijoje dingsta vagonai. Žinoma, infrastruktūros klausimas taip pat labai svarbus, nes yra nemažai vietų, kur šiandien strigtų kroviniai vos tik padidėjus srautams“.
Kol kas Kazachstanas Lietuvos verslininkams vis dar tolimas, tačiau esama gerų iniciatyvų, kurios, tikėtina, anksčiau ar vėliau bus realizuotos.
Komentarai
Straipsnis juokingas. Autorius lygina Lietuvos ir Kazachstano potencialus, nors Kazachstane bendras kelių ilgis jau seniai viršija 150 000 km, tuo tarpu Lietuvoje - 67 000 km. Geležinkelio ilgis Kazachstane - 14000 km, Lietuvoje - 2000 km. Nieko blogo turėti sveikų ambicijų, bet tam, kad laikyti Lietuvą koridorium tarp Azijos ir Europos, reikia visiškai neišmanyti geografijos.
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.