Netolimos ateities logistika: VLC ar privatūs sandėliai?
Kol valdžia planuoja grandiozines regioninių viešųjų logistikos centrų (VLC) statybas, šalyje jau ne pirmus metus sėkmingai veikia privačios logistikos kompanijos, pažangiai investuojančios į sandėlių kompleksų statybas ir plėtrą. Su minimaliais praradimais įveikę finansinę krizę, jos ir toliau didina apimtis ir plečiasi, užpildydamos šiuolaikinių sandėlių bei logistikos paslaugų trūkumą. Apžvelgsime, kaip šiandien gyvena privatus logistikos sektorius ir kokią ateitį sandėlių rinkoje regi.
Sandėlių plotai negąsdina
Valstybė neturi konkrečios statistikos, kuri leistų įvertinti logistikos įmones pagal siūlomų paslaugų kiekį arba taikomų technologijų naujumą. Na, bent jau tokios statistikos neturi Lietuvos logistikos asociacija. Pabandysime padaryti situacijos analizę, pasitelkdami nekilnojamojo turto įmonių ir nekilnojamojo turto (NT) agentūrų, tokių kaip „Collers International”, analitikus.
Jeigu vertintume logistikos plėtrą pagal tokį svarbų parametrą kaip šiuolaikinių patalpų turėjimą, tai per pastaruosius 10 m. ji atrodo kaip smarkiai besiplečianti sritis sritis (žr. lent. Nr. 1). Ypač greiti augimo tempai, be abejo, pastebimi, ekonominio pakilimo metu. Pavyzdžiui, Kaune 2007 m. sandėlių plotas išaugo 3 kartus. Inercija buvo tokia didelė, kad Vilniuje net 2009 krizės m. augimas buvo didesnis nei 2008 m. – atitinkamai 18 % ir 7 %. Bendras naujų A standartą atitinkančių sandėlių plotas 2009 m. pabaigoje Vilniuje sudarė 342 tūkst. kv. m.
Lent. Nr. 1. Sandėlių ūkio plėtros dinamika Lietuvoje
Ką rodo šie skaičiai? 2008 m. duomenis radome vienoje iš analitinių „Ernst & Yоung” ataskaitų. Šie duomenys vertingi tuo, kad juose atsispindi tik nuo 2003 m. pradėti eksploatuoti sandėlių plotai, t.y., jau atitinkantys šiuolaikinius reikalavimus.
Lentelėje Nr. 2 matome, kad, visų pirma, pagal plotą, tenkantį 1000 gyventojų, Vilnius, Kaunas ir Klaipėda savo sandėlių plotais (vidutiniškai po 450 kv.m) nelabai skiriasi vienas nuo kito, smarkiai atsilieka tik Šiauliai. Antra, šis skaičius panašus į Rygos, tačiau smarkiai atsilieka nuo Varšuvos ir Berlyno rodiklių. Ataskaitoje pažymima, kad didžiuosiuose Europos miestuose sandėlių plotai vidutiniškai siekia nuo 600 iki 2000 kv. m.
Lent. Nr. 2.Sandėlių patalpų plotai, kv.m/1000 gyv.
Reikia pastebėti, kad logistikos sektoriaus plėtros procese įmonės ne tik plečiasi, bet ir tobulėja technologiškai. Didžiausių iš jų sandėlių plotai siekia per 20 tūkst. kv. m: „Vilniaus terminalas” (37 tūkst. kv. m), „Kirtimų Logistikos centras” (36,5 tūkst. kv. m), „Tromina logistika“ (29 tūkst. kv. m), „GLC Logistikos centras“ (21 tūkst. kv. m), „Via Baltica logistika“ (25 tūkst. kv. m), „Arvido paslaugos“ (26,3 tūkst.kv. m), „Kaunas Terminal“ (20 tūkst. kv. m), „Vinges terminalas“ (apie 20 tūkst. kv. m) ir kt.
Įmonėse taikomos naujausios valdymo sistemos. Pavyzdžiui, įmonė „Via Baltika Logistika” naudoja austrų kompanijos „Metasyst” programinę įrangą „Metalag“, kuri leidžia realiu laiku optimizuoti prekių paskirstymą ir sekti visas operacijas – nuo prekių priėmimo iki jų perdavimo klientui. Analogiški projektai realizuojami įmonėse „Vilniaus terminalas“, „Vingės terminalas“ ir kt.
NT plėtotojai ir logistai
Ar greitai ateis sotumo jausmas? „Tokia klausimo formuluotė rodo, kad svarbesni sandėliai. Iš tikrųjų svarbesnė yra rinkodara, ekspedijavimas – mokėjimas pritraukti krovinių: ir valstybiniu lygmeniu, ir bet kurios logistikos kompanijos lygmeniu. Būtent nuo aktyvios kovos už krovinius tarp įvairių šalių ir įmonių transportininkų priklauso paklausa, o sandėlių svarba čia ne tokia didelė. Yra teoretikų, kurie tvirtina, kad Lietuva turi tapti logistikos šalimi. Aš manau, kad tai neteisinga: Lietuva, visų pirma, yra tranzito šalis. Stiprindama savo pozicijas šitoje plotmėje, ji tampa logistikos šalimi. Sandėliai be tranzito neturi prasmės, tai kelias į prarają“, – prieštarauja Darius Brekys, vienos iš didžiausių logistikos įmonių „AD REM group” transporto departamento direktorius.
„AD REM group” savininko Stanislovo Kozelo manymu, jei kalbėtume apie vadinamuosius logistikos centrus, reikia turėti omeny, kad jie iš esmės skiriasi savo veiklos turiniu: yra logistika, kuri parduoda didelį paslaugų paketą – nuo prekių priėmimo iki jo pristatymo iki durų, ir yra NT plėtotojų įmonės, kurios stato sandėlių kompleksus tam, kad vėliau juos tiesiog išnuomotų.
„Jeigu pažvelgsime atidžiau, didžioji dalis mūsų logistikos centrų iš esmės priklauso antrajam įmonių tipui. Jie daugiausiai ir rizikuoja, kaip tai atsitiko Latvijoje. Ten pastatė daug sandėlių, manydami, kad juos išnuomos, tačiau norinčių atsirado ne daug. Klientams reikalingi ne šiaip plotai, o plotai su paslaugomis. Mūsų įmonėje taip pat yra NT plėtros centras, tačiau jis užsiima labai konkrečia veikla ir veikia kryptingai. Mūsų klientai žino, kad sumokėję tam tikrą sumą, jie neturės jokių rūpesčių dėl prekių pristatymo. Taip labai sumažėja išlaidos. Tokių įmonių Lietuvoje ne daug, paklausa nuolat auga, todėl galime padidinti savo plotus tris kartus ir neliksime be užsakovų. Mūsų verslui pačios statybos nėra būtina sąlyga – susiformavę kaip įmonė mes galime nuomotis svetimus plotus, parduodami savo paslaugas, ką mes ir praktikuojame“, – pasakoja S. Kozelas.
Kitaip tariant, matuoti sandėlių rinkos užimtumą galima žvelgiant per dvi prizmes: krovinių srauto, į kurį realiai pretenduoja šalis (įmonė) ir tikros, o ne įsivaizduojamos, logistikos pasiūlos.
Praktiškai visi ekspertai, su kuriais kalbėtasi, pabrėžia, kad Lietuvos rinka, jei kalbėtume apie šiuolaikines patalpas ir paslaugų kompleksus, Lietuvos rinka yra dar toli nuo idealios. Taigi net krizės sąlygomis iš esmės nebuvo bankrutavusių įmonių, o didelių šiuolaikiškų logistikos centrų užimtumas išliko aukštas – apie 80-90 proc. Kitą vertus, krito kainos: „Ober Haus” duomenimis, 2009 m. Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje kainos krito 35-40 proc., pernai – apie 10 proc.
Įdomią nuomonę dėl logistikos rinkos galimybių ir plėtros būtinybės išsakė UAB „Tromina” transporto direktorius Paulius Baciuška. Jis pateikia tokius skaičius: Europoje apie 50 proc. gamybos ir prekybos įmonių naudojasi išorinėmis transporto ir sandėlių paslaugomis, o Lietuvoje ši dalis sudaro apie 13 proc.
„Tas faktas, kad mūsų įmonės vis dar stengiasi turėti savo pagalbinius, su logistika susijusius ūkius, liudija tai, kad jų ekonomika iš esmės neefektyvi, nes papildamos išlaidos arba lieka nuolatinės, arba auga. Tai daro įtaką produkcijos savikainai. Čia ir slypi specializuotos logistikos plėtros potencialas, kurs turėtų pasiūlyti tokią kokybę ir tokį paslaugų spektrą, kuris įtikintų vis daugiau pramoninkų neleisti pinigų savo transportui, sandėliams ir personalui, o tiesiog pirkti šias paslaugas“, – įsitikinęs P. Baciuška.
Lietuvos logistikos asociacijos (LLA) prezidento Vytauto Kudzio teigimu, krizės poveikis pasireiškė tuo, kad dauguma įmonių užšaldė savo statybų planus. Kaip pavyzdį jis paminėjo įmonę „Entafarma”, kuri atsisakė ketinimų statyti sandėlius farmacininkų prekėms, nes nerado užsakovų. Šių metų verslininkų prognozėse daugiau optimizmo.
„Kadangi nusistovėjo mažiausios kainos, o pasaulio rinkose prasidėjo augimas, iš naujo sudarydami sutartis, kainas kelsime. Manau, kad šiais metais atsigaus ir statybos. Tai gali atsitikti dėl dviejų priežasčių: pirmiausia, yra šiuolaikiškų sandėlių paklausa. Antra, norinčios pasinaudoti ES parama įmonės turi paskubėti. Štai ir mes jau baigiame du projektus dėl dviejų 15 tūkst. kv. m sandėlių ir ofisų patalpų statybų. Dėl 80 proc. šių patalpų jau sudarytos sutartys“, – pasakoja „Airport Business Park” generalinis direktorius Laimis Marcinkevičius.
„Rinka tikrai dar nėra perpildyta, todėl tenka daryti nuolaidų. Manau, kad rudenį kainos kils, nes to reikalauja technikos, benzino, elektros ir kitų dalykų brangimas“, – prognozoja „Vinges terminalo” generalinio direktoriaus pavaduotojas Dainius Petravičius.
S. Kozėlas atskleidžia paslaptį, kad galvoja apie šalia „Vilniaus terminalo” esančios AB „Kasybos” teritorijos pirkimą.
Kas ką ar drauge?
Stambus šiuolaikinis logistikos centras turi iš esmės visus viešajam logistikos centrui (VLC) būdingus komponentus. Tarkime, „Vilniaus terminalas” yra intermodalinis terminalas, užtikrinantis glaudžias sąsajas tarp automobilinio ir geležinkelio transporto. Čia taip pat yra stambus muitinės postas ir įvairių paskirčių sandėlių, didelis autoparkas, įvairi krovimo technika, rampų, veikia šiuolaikinė elektroninė operatyvinė krovinių judėjimo kontrolė.
Be to, yra galimybė išdėstyti logistikos centrą šalia transporto mazgų esančiose teritorijose, kur sutelkta pramonė ir paslaugos (Kauno ir Klaipėdos LEZ). Todėl iš pirmo žvilgsnio susidaro įspūdis, kad logistikos centras ir VLC skiriasi tik savo mastais.
Iš čia, be abejo, kyla klausimų: ar dėl to funkcijos nesidubliuos, ar logistikos rinka nebus perpildyta, ar tai neatves prie nepamatuotos konkurencijos ir bankrotų bangos?
Pabendravus šiuo klausimu su logistikos rinkos dalyviais, išryškėjo skirtingų nuomonių šiuo klausimu spektras.
„Paprasčiausiai padidės konkurencija – nieko daugiau. Juk klientai iš esmės liks tie patys, taigi, prasidės antklodės traukimas į save. Ir aš nesu tikras, kad šios konkurencijos sąlygos bus lygios ir sąžiningos abiems pusėms“, – teigia UAB „Ormina” generalinis direktorius Gintaras Bernotas.
Pakankamai negatyviai apie VLC statybas atsiliepia ir „Airport Business Park” vadovas: „Mano manymu, investuodama dideles mokesčių mokėtojų lėšas, neturėdama nei strategijos, nei būsimų VLC operatorių, valstybė elgiasi nelabai logiškai. Bijau, kad po to, kai bus panaudoti šimtai milijonų litų, rinkoje prasidės chaosas, atsiras plotų perteklius, o tai smarkiai paveiks nuomos ir paslaugų kainas, nuo to, žinoma, nukentės visi. Kita vertus, Kauno ir Klaipėdos LEZ patirtis rodo, kad ten dirbantys logistikos operatoriai puikiai susitvarko su savo užduotimis“,- sako L. Marcinkevičius.
Šiek tiek ramiau į situaciją žvelgia „Vinges terminalo” atstovas D. Petravičius: „Žiūrint globaliai – ne iš šios verslo atstovo, o iš eilinio piliečio pozicijos – tai progresyvus dalykas. Problema ta, kad VLC atsiranda labai pavėluotai. Jeigu šis procesas būtų prasidėjęs prieš 10 m., galbūt mes nestatytumėme savo patalpų, o tiesiog nuomotume ir ten teiktume savo paslaugas. Dabar mums konkurentas atsiranda tik todėl, kad valstybė nori pasitaisyti ir įrodyti visam pasauliui, kad mes neatsilikę. Be to, aš nesu tikras, ar paklausos ir statybų apimties klausimas giliai išnagrinėtas ir ar tokios milžiniškos investicijos nesukels chaoso rinkoje“, – svarsto D. Petravičius. Jo manymu, jeigu toks projektas startavo, valstybė turėjo numatyti tam tikrą kompensaciją už privataus verslo investicijas į logistiką.
V. Kudzys taip pat baiminasi, kad pavėluotos statybos deformuos rinką: „Iš esmės pagrindinis VLC privalumas yra tas, kad jų pagrindu taps intermodaliniai terminalai, galintys užtikrinti dviejų, trijų ar net keturių transporto rūšių bendradarbiavimą. Tai reikalauja labai didelių išlaidų, todėl privati įmonė nelabai gali įgyvendinti tokio projekto. Taip pat juose žadama sukoncentruoti platų valstybinių ir finansinių organizcijų paslaugų spektrą, sutelkti ten muitinės ir veterinarijos postus, bankus, draudimo įmones ir kt. Be abejo, jie ras klientų, tačiau taip pat sukurs konkurenciją ir atims dalį pinigų iš privataus verslo. Aš manau, kad reiktų kelti klausimą ne dėl tokių centrų reikalingumo, bet dėl per didelio jų kiekio. Ar Lietuvai nebus per daug, kai beveik vienu metu atsiras 3 ar 4 VLC? Tai gali priversti dabar sėkmingai veikiančias įmones bankrutuoti, o nuo to nukentės abi pusės“, – mano LLA vadovas.
P. Baciuška pakankamai pozityviai vertina VLC idėją, manydamas, kad tai padės maksimaliai naudingai išnaudoti geografinę Lietuvos padėtį. „Žinoma, VLC padidins konkurenciją, tačiau jeigu įmonė rado savo nišą ir joje įsitvirtino, turi savų klientų ir juos tenkina teikiamos paslaugos, vargu ar jie pabėgs atsiradus VLC“, – mąsto P. Baciuška.
S. Kozelo nuomone, VLC sukuria ne tik konkurenciją, bet ir gerų galimybių.
„Be to, turiu pakankamai patirties, kad įsivaizduočiau, kaip visa tai vyks. Aš turiu omeny Klaipėdos LEZ darbą, kur mes turime įmonę „AD REM LEZ”. Juk LEZ – tai VLC prototipas. Ten veikia visa ryšių grandinė: infrastruktūros apmokėjimas, naudojimasis valstybinių tarnybų paslaugomis ir t.t. Mano verslo filosofija labai paprasta: taip, aš ir pats tai galiu padaryti, tačiau jei yra galimybė logistikos tikslams panaudoti kitų bazę ir tai daryti apsimoka, tai kodėl gi ne. Įsivaizduokite, kad pas mane ateina stambaus verslo atstovas, tarkime, iš „Continental”, ir sako: man reikia 50 tūkst. kv. m. sandėlių. O aš neturiu tokio laisvo ploto, tačiau yra galimybė išsinuomoti jį iš VLC. Žinoma, aš pasirašysiu su klientu sutartį ir išnuomosiu jam reikiamą plotą, o savo paslaugomis sukursiu papildomą vertę. Laimi visi – ir užsakovas, ir aš, ir VLC operatorius“, – analizuoja S. Kozelas.
S. Kozelas įsitikinęs, kad privataus sektoriaus ir VLC bendradabiavimas įmanomas, negano to, jis abiems pusėms naudingas. „Žinoma, su sąlyga, jei VLC operatoriai nediktuos prieštaraujančių rinkos logikai ir netinkamų verslui sąlygų. Tarkime, sugalvos kokį nors infrastruktūros mokestį, papildomas rinkliavas, ar tiesiog užkels sandėlių ar terminalo paslaugų kainas. Tokiu atveju aš su jais atsisveikinsiu ir būsiu priverstas statyti viską pats. Tuomet aš jiems sukursiu tokią konkurenciją, kad maža nepasirodys”, – sako S. Kozelas.
Požiūris į naujoves privačios logistikos šalyje yra pakankamai skeptiškas. Dauguma tiesiog nesupranta VLC privalumų. Verslas įdėmiai stebi būsimus konkurentus, skaičiuoja galimą naudą, tačiau labai bijo, ar nebus pažeisti sąžiningos konkurencijos principai.
O kol kas visi užsiėmę savo reikalais, laukia ir ruošiasi ne tik tarptautinės, bet ir vietinės rinkos dar didesniam atsigavimui. Juk būtent ji ir sudeda pagrindinius taškus ant „i“, kai bandoma atsakyti į sandėlių plėtros klausimus.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.