Apskritasis stalas su „Abipa Logistics” atstovais
Cargonews.lt kartu su lietuviško kapitalo tarptautinės krovinių gabenimo įmonės „Abipa Logistics“ atstovais surengė diskusiją vežėjams ir ekspeditoriams aktualiomis temomis. Diskusijoje dalyvauja įmonės direktorius Kiril Žarkov, Žemės transporto skyriaus vadovas Viktoras Skliuderis, valdybos pirmininkas Algirdas Berdešius.
Vis dažniau tarptautinių krovinių gabenimo rinkoje diskutuojama apie tai, kad modernios logistikos sistemos dar ne viskas, kad vis dėlto pagrindinis svertas, norint dalyvauti sklandžiame logistikos procese, yra žmogus. Ką apie tai manote?
Algirdas: gali turėti pačias moderniausias IT sistemas logistikos procesams valdyti, bet jos neveiks sėkmingai, jei su jomis dirbantis žmogus nebus pakankamai motyvuotas. Labai svarbu darbuotoją mokyti, motyvuoti, žodžiu, ne tik tai, kad jis keltų kvalifikaciją, bet ir jaustų, kad veikla, kuria jis užsiima, visapusiškai patenkina jo poreikius.
Su klientais reikia bendrauti žmogiškai, kartais užtenka paskambinti ir paprastai paaiškinti esamą situaciją.
IT ir kitos naujos technologijos labiau gali pagelbėti Vakarų rinkose, bet dirbant su Rytų kaimynais, veikia žmogiškasis faktorius, todėl ekspeditorius turi būti profesionalus ir motyvuotas! Mes tam skiriame didžiulį dėmesį.
Ir kokia gi ta situacija tarptautinių gabenimų rinkoje šiuo metu? Juk ekspeditoriai rinkos pulsą visada jaučia geriau negu vežėjai, turintys savo transporto priemonių ir gabenantys nuo taško A iki B.
Viktoras: didelio nuosmukio ar augimo nėra, bet ateinantys mėnesiai turėtų parodyti, kuo nustebins rinka artimiausiu metu.
Kiril: manau, kad svyravimų rinkoje dar bus. Apskritai šiemet man susidarė toks įspūdis, kad šis rugpjūtis vežėjams sėkmingesnis nei 2010-ųjų.
Viktoras: sėkmingesnis, jei kalbėtume apie žemės transportą. Silpnesnis – jei apie oro. Be to, reikia nepamiršti, kad tam tikri klientai iš Azijos po truputį grįžta į Europą. Azijos rinkose jų nebetenkina terminai, nenori prisigaminti daug prekių ir paskui sandėliuoti, nežinodami, kiek parduos.
Tomas: yra Kinijos įmonių, kurios gamina kokybiškas prekes, tačiau didėjanti infliacija, atlyginimai, transporto sąnaudos, turi įtakos tam tikram persiskirstymui „gamybos geografijoje“. Fabrikai keliasi iš Pietų Kinijos į Šiaurinę Kiniją, kaimynines valstybes. Kai kurie gamintojai grąžina gamybą į Europą, Šiaurės Ameriką. Islandijos ugnikalnio išsiveržimas, nelaimė įvykusi Japonijoje, rodo, kad gamtos stichijos gali turėti įtakos vėlavimams tiekimo grandinėje, o tai turi milžiniškos įtakos gamybos procesams. Nepaisant visų šių reiškinių, atėjus rudeniui, jaučiamas žymus pagyvėjimas oro ir jūros transporto sektoriuose.
Algirdas: iš tiesų, klientai jau sočiai „prisivalgė“ kiniškos kokybės.
Kiril: ir dar – gabenimo į Kiniją sąnaudos per krizę buvo labai sumažėję, o dabar jau didėja, tad kai kurie iš tų, kurie buvo sunkmečiu perkėlę savo gamybą ten, bando grįžti į Europą.
Ar būtų galima išskirti kryptis, kuriomis vyksta aktyviausi gabenimai?
Kiril: mūsų pagrindinės kryptys Rytuose. Čia kol kas čia situacija gana stabili.
Viktoras: gal šiek tiek situacija pablogėjo tiems, kurie dirba Baltarusijos rinkoje. Ten sumažino importuojamų prekių kvotas, taigi sumažėjo iš Europos gabenamų prekių kiekiai.
Kas sunkiausia dirbant Rytų rinkose?
Algirdas: labiausiai klientai bijo problemų muitinėse. Neretai atsitinka taip, kad kokio dokumento trūksta arba randa kokį neatitikimą. Tą profesionalus ekspeditorius turi pastebėti prieš kroviniui kertant sieną. Būtina numatyti galimas problemas, išmanyti nerašytas Rusijos muitinės taisykles.
Pavyzdžiui, būna, kad prekių kiekis arba svoris neatitinka. Užsakovai to labai bijo, nuolat domisi, ar sėkmingai krovinys išvyko iš muitinės, ar nieko netrūksta, todėl vėlgi – reikia profesionalių darbuotojų – juk kompiuterio atlikti visų šių darbų nepasodinsi.
Vakaruose viskas paprasčiau, nėra sienų, nėra muitinės procedūrų, kroviniams belieka tik judėti. Taigi viską gali sustyguoti technologinėmis priemonėmis.
Algirdas: apskritai kalbant reiktų pasakyti, kad situacijai Rusijos muitinėje Lietuvos ekspeditoriai visai neturi jokios įtakos – ten niekam mūsų nuomonė neįdomi. Pagrindinis dalykas, kurį mes privalome padaryti, kad apsaugotume klientą – iš anksto numatyti grėsmes. Tarkime, jei vežame odinius daiktus ir žinome, kad muitininkai mėgsta kibti prie odinių daiktų ir pasimatuoti ne vieną porą batų, turime iš anksto apie tai informuoti klientą. Būna netgi absurdiškų situacijų, pavyzdžiui, turi įrodyti, kad tavo gabenamų batų apdirbimas yra antros, o ne pirmos klasės.
Ar tai ne gamintojo reikalai?
Algirdas: jei gamintojas kur nors nenurodė ko nors, tai gali visko atsitikti, todėl mūsų pareiga užtikrinti, kad dokumentai būtų pateikiami muitinei tvarkingi. Turi daug išmanyti. Dėl to mes labai vertiname ilgai mūsų kompanijoje dirbančius žmones.
Ar geras darbuotojas turi turėti tarptautinius standartus atitinkantį FIATA sertifikatą?
Kiril: kai dirbama Rytų rinkose, manome, kad FIATA diplomas nėra esminis dalykas. Mūsų klientai vertina tai, ką jie mato, kokias paslaugas gauna, jiems tai yra didesnis rodiklis nei popieriaus lapas.
Algirdas: mūsų klientai nėra išreiškę poreikio, kad mums būtina turėti FIATA sertifikatą.
Viktoras: čia gal daugiau Vakarų valstybėms aktualūs tokie dalykai. Vakariečiams tai ne tik popierius, bet ir informacija, kokia darbo sistema naudojama.
Algirdas: juolab, kad Vakarų valstybėse FIATA sertifikatas nėra tik popierius, tai – tam tikras pripažinimas. Bet tai neveikia Rytuose.
Viktoras: mes planuojame ir ISO standartą įsidiegti, bet dėl savęs, ne dėl kitų.
Pakalbėkime apie įmonės plėtrą. Pernai cargonews.lt skaitytojams esate išdėstę ambicingą planą – atsidurti stipriausių pasaulio logistikos kompanijų penketuke. Kaip sekasi tai įgyvendinti? Ką mes metus pavyko nuveikti?
Algirdas: pavyko atidaryti biurus Rusijoje, Kazachstane, Ukrainoje. Greitu laiku Rusijoje – Samaroje ir Kazanėje – atidarysime dar du padalinius. Mums ten sekasi.
Rusijos ofise dirba septyni žmonės, jie yra paslaugų pardavėjai. Rusijoje daug erdvės plėstis. Europa, Indija, Kinija, Brazilija, JAV – mūsų pagrindinės kryptys, kurias bandysime užkariauti per 5 m.
Kaip per 5 metus keisis jūsų apyvarta Lietuvoje?
Algirdas: turėtų padidėti 6–7 kartus. Atitinkamai didės ir darbuotojų skaičius: per 5 m. numatome įdarbinti apie 120–150 žmonių, pastatyti ne mažesnius negu 20 tūkst. kv. m logistikos sandėlius.
Kiril: mes leidžiame uždirbti daugeliui kitų Lietuvos įmonių. Tai nereiškia, kad ambicingi mūsų įmonės plėtros planai gali iš rinkos išstumti mažesnes įmones.
Algirdas: mes nekonkuruojame su vietinėmis įmonėmis, tam tikra prasme netgi esame partneriai. Mes esame atviri, mielai kartu galėtume vykdyti projektus – juk Rytų rinka didelė, visiems jos užteks.
Kiril: lietuviai tinkami darbui Rusijos rinkoje – moka kalbą, supranta rusų mentalitetą. Bet ir kiti europiečiai atsidaro ofisų Rusijoje, bet neabejotinai rusai lietuvius labiau mėgsta, mus atsimena iš Sovietų Sąjungos laikų. Gerbia.
Algirdas: Lietuvos logistikos bendrovėms Europos ir pasaulio mastu esant nykštukinėms reiktų daugiau kooperuotis, o ne konkuruoti.
Betgi lietuviško kapitalo įmonės nelinkę kooperuotis…
Algirdas: taip, ypač mažos.
Kiril: kiekvienas randa savo nišą. Kitas ir su savo dviem vilkikais sėkmingai dirba ir vargo nemato.
Viktoras: rinkoje nemažai vežėjų, kuriems turimo parko užtenka, taigi jie siūlo savo paslaugas didesniems vežėjams.
Algirdas: priklauso nuo to, kas ko siekia. Vienas galvoja: nelįskite prie manęs, aš turiu sodybėlę prie ežero, turiu lkompiuterį, galiu pasitikrinti sąskaitas nuotoliniu būdu ir pažiūrėti, ar pinigai „įkrito“; kitam reikia galios ir erdvės.
Čia, Lietuvoje, jei esi truputį didesnis už kitą, tai apie tave galvoja neigimai: va, ims ir „suvalgys“.
Ekspeditorių veikla nėra lengva, juolab, kad nuolat juos keikia ir patys vežėjai. Kaip manote, kodėl taip yra ir kokioms įmonėms vis dėlto ekspeditorius yra reikalingas kaip oras?
Kiril: turime vienareikšmišką atsakymą – jei ekspeditorius kuria pridėtinė vertę – jis reikalingas.
Algirdas: kompanijos milžinės ekspedicijos eksperto savo įmonės viduje atsisako ir su tuo susijusias paslaugas perka iš tokias paslaugas teikiančių kompanijų. Ekspeditorius atstovauja kompaniją – pasirašo sutartis, atrenka klientus, pasako, kas geriau, naudingiau užsakovui, įvardija grėsmes.
Dažnas atvejis, kad Lietuvoje vežėjas bando ekspedijuoti, bet tai – ne iš gero gyvenimo. Vakaruose persipinimo tarp ekspeditorių ir vežėjų yra mažiau. Vežėjas tiesiog yra vežėjas.
Kai mes matome, kad klientui reikia paslaugos nuo A iki B, mes jam pasiūlome vežėją, kad dirbtų su juo tiesiogiai, nes pradėjus dirbti su tokiu klientu – tik laiko klausimas, kada jis išeis, be to, mes nelinkę imti pinigų, kai nesukuriame pridėtinių verčių.
Ar reiktu licencijuoti ekspeditorių veiklą? Juk daug gabenimų rinkos žaidėjų mano, kad jei atsiristų antroji krizės banga vėl rastųsi galybė „feniksų.“
Kiril: esu už sąžiningą konkurenciją. Rinka pati sutvarko viską, išgrynina, žiūriu į šią problemą gana liberaliai.
Algirdas: viskas turi ribas. Jei pulsime į kraštutinumus ir labai apribosime – bus blogai. Bet tam tikras reglamentas galėtų būti.
Apibendrindami diskusiją, pakalbėkime apie tai, su kokiais iššūkiais ekspeditoriai susidurs per ateinančius keletą metų?
Algirdas: dėl emigracijos bus problemų dėl darbo jėgos. Jų jau dabar yra. Be to, tie žmonės, kurie galėtų dirbti ekspeditoriaus darbą dažnai jau nebemoka rusų kalbos. Lietuva visada bus tranzitinė šalis ir turės dirbti su didžiaisiais kaimynais. Turime atkreipti dėmesį į du aspektus – emigraciją ir rusų kalbos tobulinimą arba mokymąsi.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.